Девић је у овом спору ангажовао стручњаке Машинског и Саобраћајног факултета у Београду, док је заступник државе био Јован Драгаш. Међутим, држава је поново опструисала цео процес тако што је поново промењен судија, а нова суђења почињу поново на јесен.
Наиме, након што је три пута одлагала рочиште, Ксенија Рончевић се изузела из спора иако је имала све потребно за изрицање пресуде, па је предмет додељен суткињи Мирели Никчевић. Она је после пет година и 22 рочишта четврти судијау овом спору.
Суштина маратонског суђења је да су се вештаци усагласили, па сада суткиња Вишег суда Мирела Никчевић има јасну представу о висини штете настале одбијањем Града да испуни уговорну обавезу и саобраћај са постојеће измести на новоизграђену међумесну станицу. Међутим, опструкција државе је више него очигледна.
Подсетимо, у паралелном спору између АТП “Војводина” чији је Девић био 82-одстотни власник и града Новог Сада, суд је граду пресудио кривицу и одштету проценио на 14 милиона евра. Ванредним правним леком, Нови Сад је успео казну смањити на 3,9 милиона евра, а тај предмет је пред Уставним судом Србије, али и пред Европским парламентом у Стразбуру.
Ово су два, од укупно пет судских спорова које Девић води по разним основама против Града Новог Сада. Наиме, два спора се односе на штету насталу до 2014. године, у Привредном суду се воде још два спора у вези штете настале касније, а траје и стечајни поступак АТП “Војводина”, па се тешко може и наслутити какве ће све бити последице тешко разумљиве одлуке да Град Нови Сад не поштује уговор који је потписао.
Политичари забрљали, урбанисти затајили
Подсетимо, предузетник Илија Девић је јула 2004. године на аукцији купио Ауто-транспортно предузеће “Војводина ” и ревитализовао га за непуне две сезоне.
На плацу прекопута Новосадске млекаре је замислио велики ауто-центар, са новом станицом, сервисом за контролу аутобуса “Сетра” и “Мерцедес”, чији је био дугогодишњи заступник и кооперант, бензинску пумпу, самопослугу, мотел, такси стајалиште. На комплексу би било запослено преко хиљаду радника, а, према калкулацији, годишњи приход би премашивао четрдесет милиона евра.
Идеја се уклапала и у градске планове, с обзиром да је у Новом Саду постојећа станица престара и технички неодговарајућа; употребна дозвола јој је истекла још 1977. године. Чак три деценије радила је, практично, нелегално.
Страначко запошљавање
Током последњих пола века у граду се стално расправљало о новој међумесној станици. Како није било поличке воље да се станица издвоји из локалног јавног саобраћајног предузећа, није учињено ништа. Посебно су затајили урбанисти, који су градске развојне планове осмишљавали не обазирући се на потребе за новом станицом.
Станица је доносила солидан профит, два и по милиона евра годишње, чиме је град заобилазно, за јавност невидљиво, субвенционисао локално јавно предузеће. За узврат, на станици су се запошљавали страначки активисти, па је у самом објекту уместо довољних двадесетак, радило и по седамдесет срећника са страначком препоруком.
Нови Сад деценију пре Београда
Притисак јавности да се проблем реши, приморао је Мају Гојковић, градоначелницу Новог Сада између 2004. и 2008. године, да почетком лета 2006. потпише споразум са АТП “Војводина” о изградњи новог здања.
Сама локација се и раније често спомињала као решење за измештање станице, а Девић је инвестирао близу 25 милиона евра у ново здање, заједно са сервисом, првом етапом будућег ауто-центра. Заузврат, тражио је да град међумесни саобраћај измести на нову локацију.
Колико је тадашња понуда била повољна по град, може се видети управо ових дана када се градоначелник Београда хвалише приватно-јавним партнерством у коме за изградњу нове међумесне станице град даје локацију, а приватно акционарско друштво инвестицију у ново здање. С друге стране, Девић је сем сопственог новца за градњу здања уложио и свој плац.
Процена штете 76 милиона евра
Поента је да је предузетник уговорну обавезу испунио, град није. Превознику АТП ” Војводина” не стиже планирани приход, па предузеће касни у исплати, потом престаје да плаћа кредитне рате и на крају тоне у губитке све до стечаја.
Пропао је и инђијски “Манкоп”, основно Девићево предузеће, које је више од три деценије производило и за “Мерцедес” извозило аутоделове. Сад је стављено као хипотека.
Последњих десетак година у вези са случајем АТП Војводина само се воде и пролонгирају све бројнији спорови, а током тог времена преко 430 радника, изгубивши сигурну и солидну зараду, једва преживљава. Предмет АТП Војводине налази се међу пет највећих са листе од 24 спорне приватизације у Србији, на чијем решавању инсистира Европска комисија, а означен је као једини у коме је оштећен инвеститор, а не држава.
