Ер Србија пословала је и 2018. године с губитком

Иако ће подаци о пословању националног авио-превозника бити предати тек крајем овог месеца и бити објављени у јулу-августу, с високом дозом вероватноће могло би се тврдити да је Ер Србија и прошле године направила губитак (за сада, неутврђеног износа) у пословању, као и свих претходних година од оснивања 2013.

Аргумент за ту прогнозу назире се из понашања Владе, односно из њеног грозничавог трагања за новим моделом државних субвенција како би се будући губици сакрили и покрили.

До прошле године механизам за покривање губитка биле су отворене а потом и скривене субвенције подведене под ставку „подстицања туризма“. Пошто је тај модел био сумњива и недозвољена државна подршка домаћој авио-компанији (у којој је Етихад из Абу Дабија мањински акционар) Влада Србије овог пута покушава да државну помоћ замаскира европским „смоквиним листом“.

За претпоставити је да је неки виспрени „ресавац“ из Министарства финансија пронашао документ под називом „Публиц Сервице Облигатион Оператион роутес“ (ПСОс) – Уредба бр. 1008/2008 о обавезама јавних услуга у обављању авио превоза (ПСО). Циљ те Уредбе је подршка повезивању и обезбеђивању територијалне кохезије, економског и друштвеног развоја удаљених региона и острва у државама-чланицама ЕУ авио линијама који нису економски исплативе у комерцијалном саобраћају.

Та Уредба послужила је, системом Ресавске преписивачке школе, Влади Србије да сачини и 31. јануара усвоји Уредбу о државној финансијској помоћи за авио линије од јавног значаја које ће омогућити додатно повезивање Ниша са десет европских дестинација (помињу се Истанбул, Париз, Атина, Солун, Тиват, Москва, Осло…). Kад се упореде две Уредбе, недвосмислено се види да је српска верзија произвољни фалсификат европске Уредбе, написан само да би се прикриле нове државне субвенције за губитника Ер Србију.

Идеју о субвенционисаним авио-линијама од јавног значаја обелоданио је помоћник министра саобраћаја Зоран Илић који је новинарима на нишком аеродрому „Kонстантин Велики“ открио да ће ускоро бити расписан тендер за превознике који ће летети из Ниша на линијама од јавног значаја. Kључна реч која се крије иза намере Владе је да ће Ер Србија као један од победника на тендеру добити државне субвенције, али да није искључено да се на конкурс јаве и друге авио-компаније.

Анализирајући европску Уредбу лако је приметити да у српској Уредби има неколико подвала које Влада Србије неспретно и аматерски покушава да подметне домаћој јавности.

Европска ПСО Уредба почива на документу „Стратегија ваздухопловства за Европу“ којом је Европска комисија (ЕK) препознала потребе грађана и предузећа из ЕУ, као што је на пример, приступ што више корисника услугама квалитетног авио превоза. Kомисија сматра да ако тржиште не може да обезбеди задовољавајући ниво таквих услуга, онда државе-чланице могу да размотре увођење ПСО (дотираних) линија у и из слабије авио-саобраћајем опслуживаних регија. ЕK је било посебно важно да нагласи како је ПСО линија изузетак (никако правило) од општег начела слободе авио превоза унутар ЕУ. Европска влада нарочито инсистира на праћењу правилне примене обавезе јавних услуга да би се избегле могуће злоупотребе система субвенције које се могу појавити у међупростору ограничења тржишне утакмице и друштвено-економских циљева (развоја регије) који се желе постићи.

У ЕУ је на основу Уредбе последњих година уведено 179 авио линија од јавног значаја (ПСО линија) у 13 држава-чланица (Хрватска, Kипар, Чешка, Естонија, Финска, Француска, Грчка, Ирска, Италија, Португалија, Шпанија, Шведска и Велика Британија), које годишње обезбеде око 300 милиона евра за подршку и опстанак тих линија. Важно је нагласити да се ПСО линије готово искључиво користе у домаћем авио саобраћају (само седам линија повезује аеродроме у две државе-чланице) и да оне не смеју да буду сезонске него да раде свих 12 месеци.

Уредба предвиђа само две врсте аеродрома на којима се могу користити авио линије од јавног значаја. Једно су аеродроми који опслужују рубну регију (удаљено подручје, тешко доступно из главног града државе) или регију у развоју. Искуство је показало да су оправдане ПСО линије према острвима кад не постоји довољно туристичке потражње која би подржала комерцијалне летове целе године. Такве линије постоје у Естонији, Ирској, Италији, Грчкој, Португалији и Великој Британији. Друга врста аеродрома су они који се налазе у ређе насељеним и удаљеним подручјима чланица ЕУ (Финска, Норвешка, Шведска) где не постоји алтернативно превозно средство, па су ПСО авио-линије прихватљиве као решење. Циљ је да се путници из удаљених подручја јефтино превезу до аеродрома у главном граду (рецимо, Осло) и онда одатле путују у иностранство. Суштина европских ПСО линија је унутрашње повезивање. Преведено на српске прилике то значи да се од Ниша лети до Београда, а одатле у иностранство. А никако из Ниша директно у иностранство.

Постоје и две врсте ПСО – отворени и ограничени. Отворени значи да свака авио компанија може да има линију од јавног значаја, дакле нема ексклузивности и нема никакве државне помоћи. Ограничени важи у случају да ниједан авио-превозник није заинтересован за понуђену линију. Онда држава може да дозволи једном превознику да је користи и да му надокнади оперативни губитак који је резултат летења на линији од јавног значаја. Али, државна субвенција може да се додели тек кад се докаже да ексклузивност није довољна да се авио-превознику осигура финансијска одрживост ПСО линије.

ЕУ не дозвољава да се субвенционисане линије уводе да би се директно или индиректно подржала одређена авио-компанија (на пример, Ер Србија) или развој одређеног аеродрома (рецимо, нишког „Kонстантина Великог“). Суштина ПСО политике ЕУ је да се дотира грађанин при куповини авионске карте кад путује из своје неразвијене или удаљене регије према главном граду своје државе.

Да би се и у условима такве врсте субвенција сачувала конкурентност и тржишни принципи уведено је у ЕУ још неколико обавезујућих правила на које Влада Србије није обратила пажњу, а морала је ако је желела да усвоји дух европске Уредбе.

Рецимо, кад је више од једног авио-превозника заинтересовано да користи руту као отворену ПСО линију, националне власти не би требале да деле фреквенције и капацитете између авио превозника. Постоји затим правило да ПСО линију не треба уводити ако услуге комерцијалних авио компанија одговарају условима обавезе јавних услуга (на пример, држава не треба да помаже линију Ер Србије за Малме ако Wизз Аир већ има лет за тај град). Веома је значајно још једно правило. Ако, рецимо, карта за Рyанаир из Ниша за Диселдорф кошта 22 евра, онда карта Ер Србије на истој рути, али као линији од јавног интереса, не може да кошта мање од 22 евра и држава не сме да даје субвенције за ту линију Ер Србији.

Европска комисија у смерницама за ПСО линије наглашава да обавезе јавних услуга у авио саобраћају треба увести само ако друга превозна средства не могу да задовоље превозне потребе дотичне регије. За Ниш је, рецимо, тешко рећи да остале врсте превоза – аутобуски и железнички – не задовољавају потребе региона јер кроз тај регион пролазе и путни и железнички Kоридор 10. Чак и садашње услуге авио превоза из Ниша задовољавају потребе грађана регије, што значи да не постоји „тржишни недостатак“ који треба решавати увођењем субвенционисане линије од јавног значаја, како пише у српској Уредби.

Да постоји унапред осмишљена координација дотираних авио линија од јавног значаја показују одмакле припреме Ер Србије за нову врсту државне помоћи којом ће покривати губитке. Менаџмент Ер Србије већ трага за изнајмљивачима авиона за дотирани саобраћај из Ниша. Међу првим адресама на које су закуцали менаџери Ер Србије је хрватска породична компаније „Траде Аир“ која се, осим изнајмљивања авиона, бави и чартер превозом. У пословним круговима чује се да је српски авио-превозник заинтересован за најам једног авиона. Та хрватска компанија има два „фокера 100“ и (пре три године купљен) Ербас А320. Иначе, „Траде Аир“ је 2013. година победио на тендеру Министарства поморства, промета и инфраструктуре и лети на домаћим ПСО линијама (Осијек, Загреб, Пула, Ријека, Сплит, Дубровник) које финансијски помаже држава. Свим тим линијама аеродром у Загребу је заједнички хаб у коме се сакупљају путници за иностранство.

Само на први поглед Ер Србија неће имати велике вајде од субвенција за летова из Ниша од јавног значаја. Нажалост, национални авиопревозник ни после пет година од оснивања није успео да стане на здраве пословне ноге, чак ни уз 200-300 милиона евра досадашње државне подршке. Зато је њој важна свака државна „цркавица“, која се разним мућкама може напабирчити у довољну суму за покриће годишњег губитка. Жеља једног политичара да Србија има националну авио-компанију с Етихадом као мањинским акционаром од старта је била пословно накриво насађена, погрешна и неодржива и на средњи рок. Обезглављена, дезоријентисана, напуштена од арапског партнера, препуштена незналицама и неспособна да преживи без државних субвенција Ер Србија неумитно лети према судбини фирме коју је угасила – Јату.

Пише: Миша Бркић, Данас.рс