Иако се Предлог закона о метроу и градској железници бави углавном техничким питањима, из акта који је упућен пре пар дана у скупштинску процедуру јасно је да јавних набавки у том огромном послу изградње неће бити, као и да је отворена могућност да оснивач неком другом правном субјекту повери организацију рада тог вида превоза путника.
Највећи део текста предложеног закона посвећен је питањима инфраструктуре, функцијама инфраструктурних подсистема, безбедносног појаса, процедура у случају несрећа и разним дозволама.
Највише података заправо се добија из образложења у коме се наводи, између осталог и да изградња метроа у Београду има за циљ смањење гужви у саобраћају, убрзани „развој делова града са потенцијалом за изградњу великог броја стамбених и пословних јединица“, као и да то „у највећој мери може да утиче на уздизање Града Београда на ниво високог ранга међу метрополитенским градовима и престоницама централне, источне и југоисточне Европе“.
Из образложења се види да је процењена вредност пројекта око шест милијарди евра, а тврди се и да сваки уложени динар, укључујући и капиталне трошкове, доноси акумулацију од 1,3 до 2,8 динара чиме се остварује шира економска корист. Такође у образложењу, дате су и трасе две планиране линије – прва ће повезивати Железник и Миријево а друга Миријево и Земун.
Милан Ковачевић, економиста и консултант за инвестиције, каже за Данас да је непоштовање закона већ постала пракса наших власти које сматрају да их они не обавезују и да увек имају могућност све да регулишу посебним законима.
– То је штета, јер из тога произилази изостанак конкуренције и могућности да се неко укључи под повољнијим условима а остаје и много више простора за корупцију. Ако неко добије посао без икакве конкуренције, онда то отвара простор и да део зараде са неким подели. Што се тиче могућности да неко други управља метроом, прерано је да се таква одредба нађе у закону јер се њоме задире у организацију превоза која се не би смела на тај начин регулисати. У већини земаља метро је засебно предузеће које има инфраструктуру, возила и приходе. То је и најбољи начин. Међутим, овде се очигледно хтело наставити са досадашњом праксом београдског јавног превоза, где наплату врши посебна фирма а и бројним линијама не вози градско саобраћајно предузеће. То је такође простор за корупцију, а истовремено смањује могућност планирања и најбољег коришћења ресурса. Штета што је то ушло и у закон о метроу – каже Ковачевић.
Према речима Немање Ненадића из Транспарентности Србија, овај закон није предложен у складу са процедуром, што је видљиво из образложења, јер очигледно није спроведена јавна расправа која је на основу Закона о јавној управи и Пословника Владе обавезна за апсолутно сваки закон.
– Мој главни утисак је да се закон ради како би се правно покрила питања која су већ договорена са одабраним партнерима из Кине и Француске. То је његова сврха, да нечему већ уговореном да правни оквир, уместо да се ствари одвијају обрнутим путем, да се прво донесе закон и на основу њега закључују уговори. На то нам посебно указује део из образложења у коме предлагач каже да је овај закон потребно што пре усвојити како би се убрзала реализација пројекта „и тиме би Република Србија била у ситуацији да плаћа мање накнаде банкама на неискоришћена средства из кредита“. Другим речима, министарство и Влада нам овде кажу да су се они већ договорили, ушли у посао па сада треба хитно да се усвоји закон како посао не би трпео штету. То су, значи, главни мотиви – каже Ненадић и додаје да ни досад није било препрека да Србија уреди материју метроа кад је већ он, у неком зачетку, функционисао у Београду деценијама.
Данас.рс
