Два од три уговора са Етихадом мењана непосредно пре изнуђеног објављивања

Прво на шта мора да се скрене пажња јесте чињеница да су два од три обелодањена уговора потписани само две недеље пре дуго одлаганог и невољног објављивања. Шта је то морало да се сакрије и шта је измењено овим – накнадно сачињеним и објављеним уговорима?

Посебно значајно, можда најважније питање јесте зашто слотови (резервисани временски периоди слетања и узлетања са аеродрома), који су највреднија имовина ЈАТ-а , уопште нису вредновани као реална имовина коју ЈАТ, односно Србије, која се уноси у брак са Етихадом? Груба процена је да је њихова вредност најмање 800 милиона долара

Превише је нејасноћа, спорних, па и несумњиво штетних решења у овом послу, превише је отворених питања да би се све завршило само објашњењима да је ЈАТ био губиташ, па је онда све добро – ма колико лоше било

ПОД притиском Демократске странке Србије, других политичких странака и најшире јавности да се објаве уговори са Етихадом о продаји ЈАТ-а Влада је објавила:

– Уговор о улагању потписан 1. августа 2013.

– Уговор о изменама и допунама уговора о улагању из 2013. потписаног 31. јула 2014.

– Оквирни уговор о трансакцији потписан 31. јула 2014.

Овај објављени уговор о трансакцији у потпуности мења Оквирни уговор о трансакцији потписан 1. августа 2013.

Од једног питања, које је гласило – зашто се уговори не објављују, данас су отворена бројна, врло озбиљна, на која Влада мора да да одговор јавности.

Чињеница да је ЈАТ правио губитке и да је било оправдано да се прода, није довољна сама по себи да оправда начин на који је то учињено.

Прво на шта мора да се скрене пажња јесте чињеница да су два од три обелодањена уговора потписани само две недеље пре дуго одлаганог и невољног објављивања. Шта је то морало да се сакрије и шта је измењено овим – накнадно сачињеним и објављеним уговорима?

1. Зашто се са објављивањем уговора чекало месецима и зашто су уговори мењани и потписани, под притиском јавности, две недеље пре објављивања?

2. Зашто Влада није објавила оригинални уговор о трансакцији из 2013. године?

Према Уговору о улагању из 2013. године (поновљено на почетку Оквирног уговора о трансакцији из 2014.), Етихад треба да обезбеди финансирање Ер Србије до 100 милиона долара, од којих је 40 милиона докапитализација, кроз конвертибилни зајам (који се претвара у власништво), док су остатак класични зајмови. За износ од 40 милиона долара, Етихад је стекао 49% власништва над српским авио-превозником.

3. Зашто није урађена процена вредности ЈАТ Кетеринга?

ЈАТ Кетеринг је интегрисан у Ер Србију, а да није урађена било каква процена његове вредности. Будући да ово интегрисање представља заправо додатни улог Србије у заједничко предузеће, ова чињеница мора да се има у виду при оцени савесности и одговорности преговарача са српске стране.

4. Зашто обавезе Србије нису јасно и прецизно дефинисане?

Србија треба да покрије све евентуално скривене мањкове и губитке до износа од 100 милиона долара. Даља и прецизнија објашњења овог износа нису дата. Србија треба да измири или отпише сва дуговања ЈАТ-а (укључујући и ЈАТ Кетеринг), односно потраживања према ЈАТ-у, настала пре затварања трансакције.

Такође, да се одрекне свих обавеза које ЈАТ има према Аеродрому Београд (неплаћене аеродромске таксе и сл.) у износу од најмање 13 милиона долара.

Обавезе Србије се не односе само на период пре конституисања Ер Србије: све обавезе овог предузећа према запосленима, пензије, отпремнине онима који би били проглашени за технолошки вишак у Ер Србији, падају на терет пореских обвезника Србије.

Поред претходног неодређеног износа, грађани Србије морају дати 82 милиона долара за обртни капитал у периоду 2014-2016. Ово је чиста инвестиција, бесповратно уложена средства.

Етихад, подсетимо, има обавезу да прати ово улагање Србије, али кроз позајмице акционара, које заједничко предузеће касније мора да врати.

5. Зашто је целокупни ризик од евентуалног неуспеха заједничког предузећа у крајњем на Србији?

6. Зашто вредност слотова није узета у обзир приликом израчунавања удела Србије у заједничком предузећу?

Посебно значајно, можда најважније питање јесте зашто слотови (резервисани временски периоди слетања и узлетања са аеродрома), који су највреднија имовина ЈАТ-а , уопште нису вредновани као реална имовина коју ЈАТ, односно Србије, која се уноси у брак са Етихадом?

Слотови су преносива права, могу се продавати, уступати и наравно користити за слетања и полетања сопствених авиона. Груба процена је да је њихова вредност најмање 800 милиона долара. Свака сумња у разлоге који су довели до оваквог пропуста је разумљива…

7. Колика је вредност имовине ЈАТ-а, без слотова, која је унесена у заједничко предузеће?

Имовина ЈАТ-а која није узета у обзир јесте и већи број вредних некретнина, попут терминала у Загребу и Љубљани, више хотела и других пословних зграда. Вредност ових некретнина се процењује на преко сто милиона евра.​

Иако по годишту стара, флота ЈАТ-а је имала одређену вредност, која такође није узета у обзир. Треба споменути да старост авиона не одређује година производње, већ часови налета. Сада их заједничко предузеће продаје чартер компанијама.

8. Колика је, после свега, стварна вредност улога Србије у заједничко предузеће у коме је Етихаду уговором признато власништво од 49% по основу његовог улагања од само 40 милиона долара?

Претходно наведена имовина ЈАТ-а од око милијарду долара (слотови, некретнине и авиони) приликом нормалне процене вредности морала би бити умањена за обавезе ЈАТ-а и добила би се нето вредност ЈАТ-а. Ова нето вредност би се лако довела у везу са стварним улогом Етихада од 40 милиона долара у ситуацији да је Етихад докапитализивао ЈАТ и тако би се прецизно утврдили власнички удели.

Имајући све то у виду, 49% Етихадовог власништва над заједничким предузећем је апсолутно нереално.

9. Колика је вредност инвестиција и губитка профита на годишњем нивоу Аеродрома Београд и НИС-а који су практично укључени, као српска обавеза, у овај аранжман?

Аеродрому Београд, као државном предузећу, наметнути су велики додатни трошкови и то финансирање реконструкције једног од терминала и давање истог на ексклузивно коришћење Ер Србији, као и давање количинског попуста Ер Србији од чак 50% у односу на важећу аеродромску таксу.

Обавезе се покушавају наметнути чак и предузећима које Влада Србије не контролише већински. НИС би тако требало да да попуст на количину од 50% на цену млазног горива које користе авиони Ер Србије. Уколико не испослује овај попуст у НИС-у Влада Србије је обавезна да из буџета дотира разлику или читав износ од 50% попуста.

Превише је нејасноћа, спорних, па и несумњиво штетних решења у овом послу, превише је отворених питања да би се све завршило само објашњењима да је ЈАТ био губиташ, па је онда све добро – ма колико лоше било.

Факти