ЕР Србија има веће губитке него што су били губици ЈАТ-а

“ГУБИЦИ ЕР СРБИЈЕ СУ ВЕЋИ НЕГО ШТО СУ БИЛИ ГУБИЦИ ЈАТ-А. У ПЕРИОДУ 2010–2012, НЕТО ГУБИЦИ ЈАТ ЕРВЕЈЗА БИЛИ СУ ОКО 105 МИЛИОНА ЕВРА. АКО НЕ УРАЧУНАМО ДРЖАВНЕ СУБВЕНЦИЈЕ, НЕТО ГУБИЦИ ЕР СРБИЈЕ У ПЕРИОДУ 2014–2016. БИЛИ СУ 150 МИЛИОНА ЕВРА. ШТА СМО ОНДА ДОБИЛИ”

Уговор о концесији за Аеродром “Никола Тесла” још није потписан, али је најављено да ће концесионар Ванси платити 501 милион евра и уложити још 732 милиона евра у Аеродром. Осим државе Србије, “заинтересована страна” у причи о концесији је и национална авио-компанија Ер Србија: уговором Етихада и државе Србије, Ер Србији је, између осталог, обећан и попуст од најмање од 50 одсто на аеродромске таксе. Мање о концесији Аеродрома, а много више о (неизвесној) будућности Ер Србије разговарали смо са Предрагом Вујовићем, некадашњим директором ЈАТ-а. Али, најпре: за шта ће бити потрошен толики новац за инвестиције на Аеродрому?

ПРЕДРАГ ВУЈОВИЋ: Новац увек може да се потроши. На пример, стално се помиње – и то је већ отрцана прича – изградња друге писте на београдском аеродрому. Све анализе које су рађене – барем до пре две-три године – показују да је искоришћеност писте на Аеродрому била између 35 и 40 одсто. А постоје аеродроми са 10 милиона путника годишње који имају само једну писту. Боље искоришћење слотова, напредак у технологији помоћу којих можете брже да прихватите авион а да други одмах слеће, драстично повећава проходност и ефикасност постојеће писте. Да ли ту постоји – да га тако назовем – инвестициони лоби, који инсистира на изградњи друге писте? Та прича о другој писта је “оживела” када је почела прича о лету за Америку. Као, нема лета за Америку без друге писте, што није тачно.

Када се поведе разговор о другој писти, треба размишљати о војном аеродрому у Батајници, он има две писте. Војска не може да користи више од 25 одсто обе писте, чак ни са свим овим авионима који су дошли или ће доћи. Мешовити војно-цивилни аеродроми нису ништа необично. Постоје размишљања да се део чартера или део лоw цост саобраћаја пребаце за Батајницу, и тек онда нема потребе за другом пистом на Аеродрому Београд. Јер, војсци је више него довољна једна писта, а друга, паралелна, која је у изванредном стању и по дужини одговара средњоевропском саобраћају, практично је неискоришћена. Наравно, ту је потребна комплетна анализа, али то су ствари о којима треба размишљати када се говори о проширењу Аеродрома Београд.

“ВРЕМЕ”: Али сад то нема више везе, јер је Аеродром дат на концесију на 25 година.

Тај уговор још није ни направљен, а кључно ће бити питање: шта се догађа ако се промене услови? Данас аеродром има промет од пет милиона путника и раст од рецимо седам одсто годишње. Концесионар то узима, пројектује тај раст, и рачуна на колику зараду може да очекује под тим околностима. Међутим, шта ако се догоди нешто непланирано? На пример, шта ако Етихад изађе из Ер Србије? Шта ако Ер Србија смањи саобраћај? Према резултатима за фебруар, који је иначе најслабији месец у години за ваздушни саобраћај, Ер Србија бележи пад у односу на прошлу годину од 18 одсто док страни превозници бележе пораст од чак 26 одсто. Французи узимају аеродром са пет милиона путника и тенденцијом раста. Сада је ствар преговора да ли ће држава успети да тај ризик пребаци на концесионара или ће се догодити као у Мађарској, где је сав ризик преваљен на државу. Па кад је Малев приземљен, држава је морала да плаћа концесионару разлику у броју путника.

Одмах да се разумемо, ја сам пре за продају Аеродрома, бар у односу 70:30, него за концесију. Људима изгледа да је концесија боље решење, јер се аеродром после враћа држави. Међутим, концесионар ће највише улагати у првих десет година, а касније много мање, што је и логично, јер излази из целе приче, тако да се поставља питање у ком стању ће вратити Аеродром. То би требало да се прецизира уговором. Друга ствар, када држава добије назад аеродром, шта се дешава ако у наредних 10 година не буде било новог концесионара? Опет ћемо да водимо аеродром као државно предузеће, а рекли смо да нећемо?

Е сад, ново питање је: шта ћете да радите са парама које ћете да добијете од концесије? Да ли ћете их искористити да вратите пензије које сте смањили, што је једнократно, и кад их потрошите више их нема, или ћете уложити, на пример, у метро?

Држава ни планиране капиталне инвестиције није успела да потроши прошле године, а за 2018. је тај буџет и знатно повећан. Шта онда са овим додатним парама од Аеродрома?

По мени, оног тренутка када је држава одлучила да уђе у концесију, требало је да каже на шта ће ићи паре од концесије. То није речено. Такође, веома је важно да се тачно наведе на шта ће ићи тих 732 милиона евра инвестиција. Осим друге писте, увек се спомиње и изградња карго терминала и хотела. Карго терминал на београдском аеродрому је неупотребљив док год нема пруге до аеродрома. Најближа тачка где се налази пруга у односу на аеродром је 14,5 км, за разлику од Батајнице, где се пруга налази на растојању од 800 метара. То су чињенице. Беспредметно је некога терати да гради карго терминал, а да му не доведете пругу. За хотел је иста прича – ви можете само да дате плац, па да гради ко хоће, ко има интерес, а не да га гради Аеродром.

Једно време се причало да ће Кинези бити концесионари, а не Ванси.

Колико знам, Кинези су били јако близу, али су они имали понуду преузимања и Ер Србије, у тренутку када се знало да тај “брак” између Етихада и Србије неће да испадне како треба. Међутим, Кинези су дошли на рачуницу да је Ер Србији потребно шест авиона. Једноставно, дошло се до закључка да постоји превише капацитета за саобраћај који је овде потребан. А онда би дошло до проблема, јер би требало рећи: а због чега је узимано још додатних пет? Јер, сетите се, чим је дошао Етихад, узето је 10 ербас авиона, а после је дошао још један, онај који лети за Америку.

Поставља се још питања у вези са концесијом – на пример, шта се дешава са уговором који су потписали Србија и Етихад, с обзиром да је у тај уговор укључен и Аеродром? Тамо пише – између осталог – да Ер Србија добија барем 50 одсто попуста на аеродромске таксе. Некадашњи директор Аеродрома Београд био је ухапшен зато што је Виз еру дао 20 одсто попуста.

Тај попуст ће финансирати држава, сигурно неће Французи. Али та глупост са толиким попустом је само једна од многих грешака у целој причи са Етихадом. По мени, једна од највећих грешака које су направљене на почетку јесте недостатак анализе претходног стања. ЈАТ је правио губитке, а онда су прекинули целу причу и почели нешто друго, без анализе због чега су постојали ти губици, могу ли се они минимализовати или избацити. Не, одмах је све одсечено и речено – креће нова прича. У реду, може и тако. Али, шта онда тражите од тог новог, да настави да прави губитке? Губици Ер Србије су већи него што су били губици ЈАТ-а. У периоду 2010–2012, нето губици ЈАТ ервејза били су око 105 милиона евра. Ако не урачунамо државне субвенције, нето губици Ер Србије у периоду 2014–2016. били су 150 милиона евра. Шта смо онда добили?

А због чега постоје толики губици?

Зато што је концепт погрешан. Вратићу се на “златно доба” ЈАТ-а. ЈАТ је у Југославији живео од три врсте путника: етничких путника, туризма и рада великих фирми у иностранству – у Ираку, Алжиру, Тунису, Либији… Цене карата из ове последње категорије су биле скупљи него што је данас лет за Америку. Данас не постоји грађевинска оператива у иностранству, што је био најважнији извор профита, нема туризма, пословна кретања су занемарљиво мала, остао је само етнички саобраћај. Ако у Ер Србији не виде или не желе да виде да је то претежна категорија, јасно је да ће перманентно да праве губитке. У свету је авиосаобраћајем прошле године превезено 4,3 милијарде путника. Авио-саобраћај расте, ИАТА (International Air Transport Association) је дала податак да је у 2017. број путника нарастао за шест одсто. Дакле, у узлазној путањи је, нема кризе. И није да не треба имати авио-компанију, али не овакву.

Шта је проблем са оваквом компанијом? У односу на ЈАТ сада постоји већи број путника, већи број линија, већи број авиона…

Од већег броја путника директну корист има само аеродром због наплате таксе. У редовном саобраћају, већи број путника не значи да је компанија позитивно пословала, јер могу тарифе да се преполове и да буде много већи број путника. Оно што је важно јесте колики је приход од тих путника, и да ли си узео један евро више него прошле године на лету за Подгорицу, на пример.

Такође, повећани су приходи, али и губици, зато што су трошкови велики. А то је зато што није направљена анализа. ЈАТ није могао више онако, али је могао другачије. Претходним владама је недостајало и то што су избегавали разговор на ову тему. Никад нису сели и рекли шта хоће, или рекли – доведите стручњаке, па нека они кажу. А након што је дошао Етихад настављено је исто, па смо тако имали увођење летова за Варну, које су после, наравно, укинули. ЈАТ је постојао 66 година пре нове управе и ниједна линија није отворена а да није постојао елаборат о оправданости.

Тако је било и са Америком. Рекао сам вам пре две године и поновићу: ако има пет летова недељно за Америку, онда је потребно 105 хиљада путника који плаћају карту скупљу од 900 евра да би се та линија исплатила. А не продаје се ни пет одсто карата по тој или вишој цени. Може да буде и 50.000 путника и да им продајеш карту од 2000 евра – али немаш такво тржиште. То су бројке.

Такође, било је планирано пет летова недељно за Америку, а сада се лети само три пута. У шпицу сезоне, у јулу и августу, повећаће се поново на пет, па ће после опет да се врати на три лета. Испада, угрубо, да је вам током само два или три месеца годишње потребно пет летова недељно, а током преосталих 9 или 10 месеци да вам је потребно три. И онда сте целу ту линију и цео тај циркус правили због три лета недељно у већем делу године. Значи, промашили сте у процени за 40 одсто. То је потпуно неисплативо, потпуно нереална комбинација, и онда се са правом запитате: шта ће вам то? Да би се само рекло да идете тамо? То је много скупа играчка, плус што приход од те линије није ни приближан оном који се очекивало и не може да покрије трошкове.

Најновији подаци говоре да је у фебруару обављен саобраћај за Њујорк само два пута недељно, односно да је смањен обим саобраћаја за 60 одсто. Још гора слика је када се погледа искоришћење те линије. Укупан број превезених путника у фебруару показује да је у авиону просечна заузетост била 66 одсто што значи да је трећина авиона била празна. То у суштини значи да је од 16 летова тог месеца на релацији Београд–Њујорк пет фигуративно ишло празно, тј. више од 50 сати летело се без прихода. Овај трошак се не може смањити наплатом киселе воде или “кажњавањем” путника који се нису чекирали путем интернета.

ЈАТ је имао застарелу флоту. Да је уложена половина, па чак и трећина ових пара колико је ушло у Ер Србију, та компанија би опстала. Овако, за мање од годину и по дана уведено је 10 нових авиона, који нису постојали у ЈАТ-овој флоти. Сви трошкови су сваљени на компанију. Па како мислите да изађете на зелену грану? Када сам био генерални директор ЈАТ-а, знао сам да могу да узмем лизинг 10 авиона и да потпишем уговор. И да онда сам одем у затвор, јер компанија нема паре то да плати, осим ако држава то не покрије. А овима јесте покрила, и сад су они, као, успешни. Као да ми нисмо знали да компанији треба нови авион.

Тада смо имали сарадњу са Зораном Живковићем и Зораном Ђинђићем каква је само могла да се пожели. Не у смислу пара, јер их није било, него у смислу договора шта треба да се уради како бисмо могли један авион годишње да “зановимо” – да склонимо један стари, а да убацимо један нови. И то би компанија издржала. Али, 10 одједном – то ни јаче компаније не би могле да издрже, а не ми. Јер, ви са једне флоте, која је била ваше власништво, и за коју нисте плаћали ануитете, прелазите на лизинг, који се плаћа месечно. Концепт је погрешан и неекономски. И ту долазимо до питања да ли је Ер Србија политички или економски пројекат.

Економски свакако није, али не видим шта је више политички интерес у свему томе. Узели смо два пута по милијарду долара кредита, шта је сада политички интерес?

Понос. Као што постоји Монтенегро ерлајнс у Црној Гори, који нема један једини економски разлог да постоји. Али, ето, то је симбол државе Црне Горе, и то се плаћа. Вероватно је то и код нас тако, само је питање колико и докле то тако може, како ће све да се покрива. Интерес је да се ми “испрсимо” и да кажемо: Ево, погледајте шта ми имамо. Интерес је да нервирамо комшилук јер смо “купили нови ауто”, и јер идемо за Америку, а комшија не иде. Са друге стране, без националних компанија су Грчка, Мађарска, Бугарска, Македонија, БиХ…

Подсетићу вас, нови менаџмент Ер Србије је одмах укинуо ред летења и ревенуе манагемент, и то пренео у Абу Даби. Када извадите то из компаније, шта вам остаје? Ко води компанију данас? Постоје три извршна директора, од којих је један генерални, Данкан Нејсмит, са чијим пасошем? Други извршни директор је наш човек, Бранислав Маловић, који је задужен за односе са државним органима и организацијама. То се некад, у комунизму, звало “комесар”. Трећи извршни директор је страни држављанин, пилот. И то је руководство националне компаније. Шта очекујете од такве фирме?

Друго, нико није разматрао оставку Данета Кондића. Не може то тако – да вас неко постави, да располажете толиким капиталом четири године, и да онда кажете ја сад нећу више, а да нико не реагује. Да ли је Надзорни одбор са Синишом Малим на челу разматрао његову оставку? Можда је Кондић феноменално радио, можда треба да га предложе за орден, ми то не знамо. Немам ништа против Данкана Нејсмита, чак мислим да може да буде врло користан, али не може он да води компанију. Њу мора да води неко ко зна шта је та компанија и шта хоће, да пита државу шта она хоће, па да видимо колико кошта и ко то може да уради.

Ставимо ствари у перспективу: Луфтханза је направљена 1954. године. До 2018, дакле за 64 године, променило се седам генералних директора. У ЈАТ-у се од 2000. до данас променило 12 директора. Просек – годину и по дана, од тога се Дане Кондић најдуже задржао, мало више од четири године, следећи сам био ја, нешто дуже од три године. То значи да је држава лутала. И какве онда резултате да очекујете? Ту не постоји континуитет у захтевима државе. Тако је и сада, с тим што сте допустили да вам неко други води компанију, а нисте одредили шта хоћете за себе. А нисмо се договорили да пет година праве губитке.

Али ни до сада нико није питао државу шта хоће, иако је она већински власник, него је све одлучивао Етихад.

Ту се сад враћамо на онај уговор са почетка, и питамо се да ли ће исто да буде урађено са концесијом Аеродрома. Шта пише у оном уговору, шта је обавеза онога ко је пре пет година преузео руковођење фирмом? Ако сам ја вама дао да руководите фирмом, и не мешам вам се, онда је избор ваш, али је и одговорност ваша. Влада Србије није наметнула никога. А завршни финансијски извештај се доноси овде, не у Абу Дабију, и усваја га Надзорни одбор и Синиша Мали.

Добро, како даље Ер Србија може да настави?

Мере које су спровели као лоукост су више шминка, да се каже, ево, и ово смо пробали. Е сад, Ер Србија тим мерама директно одбија путнике од себе. Неко може да каже – па то ради и Луфтханса. Да, али наш човек кад уђе у Луфтхансу, није ушао у свог националног превозника, а кад уђе у Ер Србију, он очекује третман на који је већ навикао и који постоји 20-30 година. Не можете преко ноћи да кажете – е, сад тога нема.

И раднике су отпустили. Ова прича са 340 радника “хендлинга” које је преузео Аеродром, то је пуцање у сопствену ногу. Јер, не постоји компанија без прихвата на сопственом, матичном аеродрому. Раније је постојао дугогодишњи џентлменски споразум између Аеродрома и ЈАТ-а, да ЈАТ-ов “хендлинг” ради само ЈАТ и чартер летове, а да све друге ради Аеродром. То је трајало док нисмо потписали Споразум о отвореном небу (Open Skies Agreement). Тај споразум тражи најмање два независна “хендлера”, а када се пређе 5 милиона путника, онда је њихов минимум три. У овом случају се поступило као са редом летења, који је пребачен у Абу Даби, а онда су Етихаду плаћане услуге прављења реда летења.

Тако је и са ових 340 радника – Вансију је сада гурнут “хендлинг”. Ванси има своју хендлинг компанију. Тај који је рекао да се ти радници пребаце Аеродрому, тај је спреман да разговара са Французима да му дају неколико десетина радника да направи сопствени хендлинг, јер то из Ер Србије није могао да уради. Овако, Аеродром зна да мора да да те раднике некоме, јер морају бар две хендлинг компаније да постоје. А Ер Србија ће онда ту услугу да плаћа, а до малопре је то било њено, имала је то у својој кући. И то је та накарадна прича штедње.

Ер Србија је још прошле године рекла да не иде у правцу лоw цоста, и то је тачно, јер је таква структура флоте и реда летења: не можеш да будеш лоw цост, а да слећеш на Хитроу. Друго, не постоји лоу кост у државном власништву. Могу да се примењују неки елементи, али ни са тим се није кренуло на време. Лоу кост компаније углавном имају један тип авиона, Ер Србија има три. Техничко одржавање кошта: имате 28 година старе боинг 737 авионе који морају да буду у летном стању, постоје АТР и постоје ови Ербасови авиони стари 10 година, које отплаћујете. И кад се сабере колико то одржавање кошта, нема шансе да се искобељате из свега тога. Дакле, Ер Србија неће остварити циљ да драстично смањи трошкове, а да задржи исти број путника. Или, може да задржи исти број путника, али да смањи тарифе, које су и овако биле недовољне. На пример, карта из Атине преко Београда за Њујорк под истим условима кошта мање него из Београда за Њујорк. Апсурд.

Али те мере су нужне због оволиких губитака. Са друге стране, они су губитке правили од почетка. Због чега су тек сад кренули да их смањују, шта се променило?

Лично, мислим да ће Етихад да изађе из целе приче ове године. Ирски “Индепендент” је објавио чланак у коме се говори о извештају куће Давy Стоцкброцкерс, који, у најкраћем, говори о томе шта треба урадити са Етихадом. Подсетићу вас, Етихад је 2015. имао губитак од 1,8 милијарди долара. Закључак тог извештаја јесте да је једини спас за Етихад да се прикључи Емирејтсу, упркос свим политичким компликацијама, ривалитету, различитим владајућим породицама… И у том тексту се помињу и Алиталија, и Ер Берлин, и шта треба да ураде са компанијом у Аустралији, шта са Џет ервејз, једино се Ер Србија не спомиње, ни реч. А не спомиње се зато што немају трошак у Ер Србији. И ту се транспарентно види – они можда имају неку корист што су овде ангажовани, њима се плаћају авиони, али трошак не постоји. Пратио сам шта се догађало са Ер Берлином. Тамо је сада стечајни управник и спрема тужбу тешку неколико милијарди евра против Етихада.

Зашто?

Зато што је бивши директор Етихада Џејмс Хоган у априлу прошле године послао писмо Ер Берлину, у коме Етихад гарантује да ће давати подршку Ер Берлину у наредних 18 месеци. А одмах у августу је Ер Берлин поднео захтев за банкротство, јер је Етихад одустао од даљег финансирања. Дакле, није то тако једноставно – ми кажемо да ћемо да одемо, и само одемо, Немци се са тиме не шале. Друга је ствар што је у нашем уговору предвиђено да Етихад на основу извештаја о пословању на свака три месеца има право да каже – нећемо више, излазимо. А држава Србија може да изађе из уговора тако што се процени колико у том тренутку вреди компанија Ер Србија, и онда од те вредности плате 49 одсто Етихаду.

У уговору пише и да се 2016. завршио процес реструктурирања, односно да је тада престала државна помоћ. То би значило да није смело да је буде 2017. године. Шта ако је било те помоћи? Шта каже европска регулатива?

Регулатива не дозвољава ни оно прво, ни онај период 2014-2016. Оног тренутка када председник буде помислио да промени курс у вези са Косовом, доћи ће фактура. Од почетка се зна да држава не сме трајно да субвенционише авиокомпанију. У уговору не пише “једнократно”, не пише колика је коначна бројка. Није као ово са Ер Берлином – Немачка држава је дала 150 милиона евра, пријавила Бриселу, и пријављује сваки новац који јој се врати. Те паре морају да се врате, иако је компанија престала да постоји. Малев је пропао за 32 милиона евра, што је смејурија у односу на ове бројке за Ер Србију. Влада Мађарске је дала две транше, прошло је две године, сви су мислили да је све прошло како треба, и одједном је стигло писмо из Брисела. Малев је угашен за недељу дана од доласка тог писма, јер није имао да врати те паре.

Али, разлика је у томе што је Етихад финансирао Ер Берлин. Овде у Ер Србији све плаћа држава.

Хоган је ушао у Ер Берлин само због летова за Америку, њега ширење по Европи није занимало. Сетимо се ситуације – у том тренутку гориво је веома јефтино, купили су авионе које нису они платили него шеик, и – идемо у Америку. То је прича са Ер Берлином, са Алиталијом и са Ер Србијом. Када је Етихад изашао из Ер Берлина, немачка држава је уплатила 150 милиона евра позајмице, и до сада је враћено 61 милион. Луфтханза и Изи џет су купили авионе и нека права летења, и нико није узео дуголинијски саобраћај – од линија Ер Берлина једино је дуголинијски саобраћај угашен. Чак ни амерички превозници нису хтели у то да уђу. Изи џет је овим преузимањем линија Ер Берлина ушао “у бубреге” Луфтханзи, на Берлинском аеродрому биће стационирано 25 њихових авиона. Уводе линију Берлин–Минхен 64 пута недељно, скоро као аутобус. А о чему ми причамо? О томе да ли ћемо да наплаћујемо воду у авиону или нећемо. Нисмо свесни своје величине – не само Србија, већ цео Балкан. Ми смо за њих статистичка грешка. И на све то, ми не сарађујемо, него правимо своју компанију која нас кошта као Светог Петра кајгана, и која не може да изађе на зелену грану.

Добро, да сумирамо, Ер Србија не може више овако да послује, држава више неће да јој даје оволико колико је до сада давала, не може да постане лоу кост, шта онда може да постане?

Ер Србија нема перспективу. Постоје анализе које су рађене у Америци, које кажу да је за једну авио-компанију у Европи неприхватљиво тржиште мање од 30 милиона становника. Испод тога не може да опстане, нарочито на Балкану – а то су бивша Југославија, Албанија и Бугарска, то је 32 милиона људи. Али, тај простор је политички толико поцепан да је ван памети причати о једној компанији, све док се не појави приватни инвеститор, неки Виз ер или Рајан ер, који ће да пита сваку од земаља шта јој је потребно од летова, подвуче црту и договори се са сваком од њих. То сада звучи као бајка, али то је једино одрживо. Ресурси постоје. На тој територији коју сам споменуо постоји 24 аеродрома за цивилни ваздушни саобраћај, који су у употреби. А влада потпуни хаос: како бисте отишли из Охрида у Дубровник? Не постоји воз, аутомобилом је предугачко, а авионом може само преко Београда, а зими преко Беча. А то је лет од мање од 50 минута. Са једним АТР-ом то је мање од 100 евра у једном правцу. Сада је то немогуће. Или Софија–Задар, иста прича.

Дакле, будућност нису националне компаније, него приватне, које питају државе шта им треба, нађу заједнички именитељ и премреже својим летовима. То ће сада да уради Изи џет, који је узео линије од Ер Берлина: уводи од лета линију Берлин–Београд. Шта ће да ради Ер Србија? Може само да се покупи и да оде. Јер, три пута недељно лети Рајан ер из Ниша, дакле југ Србије и Косово су покривени, Изи џет покрива север. И шта си ти радио онда претходних деценија? Можеш само да затвориш радњу.

Предраг Вујовић, Време