БИРН открива да је због кашњења радова на деоници брзе пруге од Београда до Будимпеште и неповлачења транши руског кредита Србија до сада на име пенала платила више од 4,7 милиона долара, а због грешке у пројекту вијадукта и тунела још додатних 30 милиона долара.
Крајем октобра у Србију је дошао први од три брза воза које је Србија купила од швајцарске компаније „Штадлер“, али када ће он кренути редовно да саобраћа на линији Београд-Нови Сад, која је у изградњи, и касније ка Суботици и мађарској граници – још није познато. Александар Вучић је крајем 2015. године, тада на месту премијера, у оквиру предизборних обећања рекао да ће “модернизација пруге од Београда до Будимпеште бити завршена до средине 2018. године”.
Три године касније ти предизборни рокови нису испуњени. Уместо обећаног брзог воза до средине 2018. године, добили смо тек започете радове на првој деоници Београд – Стара Пазова, који се финансира из кинеског кредита, а који су свечано отворени за јавност 28. новембра 2017, док су званично отпочели тек пола године касније.
За другу деоницу Стара Пазова – Нови Сад, која се гради из руског кредита, грађевинска дозвола издата је тек 31. јануара 2019, иако је то требало да буде учињено до 29. августа 2017. На трећој деоница, од Новог Сада до Суботице (Келебије), која се такође финансира из кинеског кредита, радови нису започети, а према БИРН-овим сазнањима, још траје поступак издавања грађевинске дозволе.
Најновија обећања поново су везана за предизборни тренутак. Вучић, који је у међувремену постао председник ком се у мају наредне године завршава мандат, поново обећава брзу вожњу, овога пута само до Новог Сада и то почетком следеће године. Може ли пруга до тог обећаног рока у фебруару наредне године бити оспособљена за безбедан превоз путника и робе, и колико су грађане Србије коштале досадашње доцње на реализацији овог пројекта?
Судећи према изјави коју је за БИРН дао један експерт, који није желео да му се објави име, а који је упознат са детаљима реализације пројекта на делу брзе пруге, не би требало очекивати да саобраћај буде пуштен пре пролећа. Слично се може закључити и из одговора добијеног од Инфраструктуре железнице и Министарства грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре који кажу да су “радови у виском степену завршени”, али и да предстоје тестирања пруге.
Осим проблема са пробијањем рокова, овај медији сазнаје да је због грешака у пројекту, као и неповлачења рата кредита на време, Србија већ платила огромне пенале, док се у исто време новац уместо на изградњу, расипао на набавку аутомобила, шољица за кафу, бојлера….
Према сазнањима, због грешака које је Институт за саобраћај ЦИП направио приликом пројектовања вијадукта и тунела у Чортановцима, држава је морала да руском партнеру плати одштету од око 30 милиона долара. Такође, сазнаје да због кашњења у повлачењу транши руског кредита за изградњу деонице од Старе Пазове до Новог Сада, Србија је платила казну од више од 4,7 милиона америчких долара.
Ту информацију из Инфраструктуре железнице и Министарства грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре нису ни потврдили ни демантовали, али ју је за БИРН потврдила бивша министарка грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре Зорана Михајловић.
Она је казала да се тек након узимања руског кредита од 800 милиона долара дошло до сазнања да “по том кредиту нису договорени конкретни пројекти, већ је начелно договорен износ кредита за железницу” што је био један од разлога неповлачења кредита у договореном року и плаћања пенала.
Уколико су ове тврдње тачне, поставља се питање ко је крив што је кредит од чак 800 милиона долара узет, а да нису постојали пројекти или нису били добро урађени? Поставља се и питање на основу чега су онда Зорана Михајловић и Александар Вучић већ током 2015. више пута најављивали почетак изградње пруге Београд-Будимпешта до краја те године и да ли су свесно давали лажна обећања.
БИРН је дошао до докумената који показују да новац из кредита није коришћен само за градњу пруге, већ је коришћен и за закуп шест аутомобила од руске фирме РЖД која је извођач радова на деоници од Старе Пазове до Новог Сада, што је плаћено скоро невероватних 720.000 долара.
Пробијање рокова на деоницама брзе пруге Београд – Будимпешта
Пруга кроз Србију, од Београда преко Новог Сада и Суботице до Келебије, дугачка је нешто више од 180 километара, а њена реконструкција обавља се на три деонице. Деоница од Београда до Старе Пазове финансирана је из кинеског кредита. Средства за деоницу од Старе Пазове до Новог Сада обезбеђена су из руског кредита, док се радови на деоници од Новог Сада преко Суботице до граничног прелаза Келебија финансирају такође из средстава обезбеђених из кинеског кредита.
Након пробијања рокова, радови на деоницама Београд-Стара Пазова и Стара Пазова-Нови Сад су при крају, док изградња пруге од Новог Сада до Келебије није ни започета.
На делу пруге од Београда до Старе Пазове, према уговореном року, требало је да радови буду окончани до 6. јуна ове године. Према информацијама које су добијене из Инфраструктуре железнице, која је инвеститор пројекта, анексом уговора рок је продужен до 30. септембра ове године. Међутим, и овај рок је пробијен, јер радови још увек нису окончани, а предстоји и тестирање сигнализације.
У одговору Министарства грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре од 18. октобра наводи се да компанија ДБ (Деутсцхе Бахн) која обавља надзор над реализацијом овог посла, својом одлуком се сагласила са наведеним продужењем рока за завршетак радова. Кажу да су сви радови на наведеној деоници до сада у високом степену извршени и да су започели статички тестови на геометрији колосека, као и статичка тестирања сигнално-сигурносних и телекомуникационих система. Динамичка тестирања пруге за велике брзине планирана су, кажу, за јануар и фебруар следеће године.
За разлику од података достављених у одговору БИРН-у, на званичној интернет страни министарства назначено је да је до краја 2021. године планиран завршетак радова на деоници Београд Центар-Стара Пазова-Нови Сад.
Руски пенали и српски промашаји
Када је реч о деоници од Старе Пазове до Новог Сада, која се финансира из руског кредита за који је споразум потписан још у јануару 2013, са њеном изградњом се касни већ годинама. Поменути уговор о кредиту важио је пет година, а како у том року изградња није почела и како нису повучена расположива средства кредита, Србија је, како БИРН сазнаје, то кашњење платила више од 4,7 милиона америчких долара.
Пенали су плаћени након што је Протоколом из децембра 2016. измењен споразум из 2013, којим је Србија добила додатне четири године да искористи руски кредит од 800 милиона долара.
Протоколом који, иначе, није потврђен у парламенту, а којим је измењен постојећи Закон о руском кредиту, предвиђена су два рока за плаћање пенала на неискоришћени износ кредита – један је био до 15. марта 2018, а други је до 15. марта наредне године.
Рок за коришћење кредита истиче до краја ове године, што се на сајту министарства наводи и као рок за завршетак ове деонице брзе пруге. Да ли ће до тада све и бити завршено, да ли ће бити повучена сва средства руског кредита, као и да ли ће држава Србија поново плаћати пенале уколико до тада не искористи руски кредит, знаће се 31. децембра кад истиче рок за његово коришћење.
Иако су Инфраструктура железница Србије и Министарство грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре за Војвођански истраживачко-аналитички центар (ВОИЦЕ) летос негирали да је дошло до померања рокова, вишегодишњег кашњења у изградњи брзе пруге Београд-Будимпешта, те да сходно томе, није било ни пенала које би одговорни за то морали да исплате, БИРН сазнаје да је због кашњења са коришћењем средстава из руског кредита, до ког је дошло због кашњења почетка радова на деоници Стара Пазова-Нови Сад, Србија у марту 2018. Русији платила 4.733.000 америчких долара.
Ову информацију у предузећу Инфраструктура железнице нису за БИРН ни потврдили ни демантовали, уз објашњење да они то не знају.
„Инфраструктура железнице Србије не врши наведена плаћања и она нису у нашој надлежности, па самим тим Вам и не можемо дати наведене детаље о кредиту. Наведена плаћања врши Министарство грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре, односно друга ресорна министарства у Влади Србије“, навели су у договору БИРН-у.
Након три ургенције и чак 18 дана, идентичан одговор добили смо и из Министарства грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре. Наиме, у слово исти одговор министарство је само прекопирало, тако да чак нису променили ни назив институције за коју тврде да није надлежна за наведена плаћања, па је тако у првој реченици остало да „Инфраструктура железнице не врши наведена плаћања…“ уместо да је наведено да Министарство грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре не врши наведена плаћања.
Такође је прекопиран и део реченице из одговора Железнице да „наведена плаћања врши Министарство грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре, односно друга ресорна министарства у Влади Србије“, што додатно указује да се питањима која је БИРН упутио министарству, уопште нису бавили, јер би иначе бар променили назив институције у чијој је надлежности плаћање поменутих пенала у покушају да са себе скину обавезу да одговоре на постављено питање.
Зорана Михајловић о пеналима због грешке у корацима
Како до одговора на ово питање нисмо успели да дођемо ни у железници ни од актуелног руководства министарства, потражили смо га од бивше министарке Министарства грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре Зоране Михајловић.
Она је БИРН-ова сазнања потврдила, додавши да се сума од 4,7 милиона долара односи на цео руски кредит који је, иначе, одобрен за радове и услуге за железницу на територији Србије.
“Нажалост, након преузимања Министарства грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре, увидели смо да по том кредиту нису договорени конкретни пројекти, већ је начелно договорен износ кредита за железницу”, каже она за БИРН.
Наводи да је додатно утврђено да и пројекти које је радио Саобраћајни институт ЦИП нису одговарали стварној ситуацији на терену.
“На то нам је указао и руски партнер, што је био још један од разлога неповлачења кредита у договореном року. Пенали о којима говорите произилазе из члана 2. Споразума између Владе Републике Србије и Владе Руске Федерације о одобрењу државног извозног кредита Влади Републике Србије, који се односи на сва неповучена средства у року од 5 година, на колико је првобитно договорен кредит”, наводи се у одговору Зоране Михајловић.
Споразум између Владе Републике Србије и Владе Руске Федерације о одобрењу државног извозног кредита Влади Србије потписан је 11. јануара 2013. у Москви. У име Владе Србије потписао га је тадашњи министар финансија Млађан Динкић. Након што је Скупштина изгласала Закон којим је овај споразум потврђен, он је ступио на снагу 15. марта исте године.
Руска страна се обавезала да ће исплатити 800 милиона долара, за које је српској страни дато пет година да их искористи. Након истека рока расположивости кредита, Србија је Русији морала да исплати провизију од једног процента износа кредита који није искоришћен.
Према документу у који је БИРН имао увид, 30. децембра 2016, нешто више од 14 месеци пре истека расположивости руског кредита, Зорана Михајловић, тадашња министарка грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре, потписала је испред Владе Протокол о изменама споразума о руском кредиту из јануара 2013. Овим протоколом Србији је могућност да користи кредит продужена до краја 2021. године, али је Србија и обавезана да до 15. марта 2018. плати провизију на део кредита који не буде искоришћен до 31. децембра 2017. године, што се и догодило, због чега је Србија платила већ поменутих 4,73 милиона долара.
Исту обавезу Србија има и за износ кредита који не буде искористила до 31. децембра 2021. За плаћање тог износа Србији је дат рок до 15. марта 2022. године.
У свом одговору БИРН-у, о поменутој измени споразума о руском кредиту, говори и Зорана Михајловић, објашњавајући да је морао бити потписан због недостатка пројеката.
“Сагледавајући ситуацију на терену, да немамо готове пројекте, а да рок коришћења кредита истиче, тражили смо продужење рока важења кредита, те је из тог разлога требала бити и плаћена накнада за коју сте питали”, каже она додајући да су “интензивним радом у ресору грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре убрзане активности на реализацији руског кредита, што је резултирало завршетком пројеката у уговореним роковима”.
“Након тога, више није било плаћања оваквих пенала…”, наводи у одговору Зорана Михајловић.
Да је проблема са почетком радова на деоници финансираној из руског кредита било и након протокола о продужењу руског кредита потписаног претпоследњег дана 2016. године, говори и допис који је Сергеј Алексејевич Павлов, генерални директор РЖД Интернатионал, руске компаније која је извођач радова на поменутој деоници, упутио министарки Михајловић.
У допису до ког је БИРН дошао, а који је министарки упућен месец дана након потписивања протокола о продужењу периода коришћења руског кредита, наводи се да РЖД потврђује спремност да извршава обавезе које су му поверене у оквиру уговора и да пружа подршку српским партнерима. Изражава се, међутим, и сумња да ће грађевинска дозвола бити добијена на време.
“То ћемо успети (поштовање рокова, прим. аут.) да постигнемо прецизним придржавањем уговорне динамике. С тим у вези, поштована госпођо Михајловић, достављамо Вам списак активности за реализацију уговора. По нашем мишљењу, најпроблематичнија могу бити питања која се тичу експропријације и благовременог добијања грађевинске дозволе”, наводи се у допису који је Павлов упутио Михајловићевој 30. јануара 2017. године.
Према списку активности који у допису помиње Павлов, грађевинска дозвола за деоницу Стара Пазова – Нови Сад требало је да буде издата до 29. августа 2017. Дозвола је, међутим, како БИРН сазнаје, издата тек 31. јануара 2019.
Првостепена пресуда
О проблемима у вези са експропријацијом земљишта на траси пруге Стара Пазова – Нови Сад, јавност је могла сазна када је у јануару 2020. ухапшен директор Инфраструктуре железнице, Мирољуб Јевтић.
Он је у притвору провео три месеца, а недавно је првостепеном пресудом осуђен на годину дана затвора због сумњи да је учествовао у малверзацијама приликом експропријације земљишта на трасама брзе пруге.
БИРН је покушао да о поменутом пројекту брзе пруге одговоре добије и од Мирољуба Јевтића, али је он то одбио, рекавши да не жели да даје изјаве јер је судски процес против њега још увек у току.
Скоро извесно ново пробијање рока
Према информацијама добијеним из Инфраструктуре железнице и Министарства грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре 18. октобра, рок за завршетак радова на деоници Стара Пазова – Нови Сад, која се финансира из средстава руског кредита, је 31. децембар 2021. године.
“Радови на горњем и доњем строју биће завршени до краја октобра 2021, док ће радови на сигнално-сигурносним и телекомуникационим уређајима бити готови до 31. децембра 2021. године. Динамичка тестирања планирана су у јануару и почетком фебруара 2022. године”, наводи се у одговору.
За деоницу од Београда до Старе Пазове, судећи по одговору из железнице и министарства очигледно није био довољан ни нови продужени рок који је истекао 30. септембра.
„Сви радови на наведеној деоници до сада су у високом степену извршени, отпочели су статички тестови на геометрији колосека и контактној мрежи од Београд Центра до Батајнице, док се статичка тестирања сигнално-сигурносних и телекомуникационих система изводе у ЦТЦ центру у станици Београд Центар. Очекује се долазак компаније ДБСТ (Деутсцхе Бахн Сyстемтецхник), која је специјализована за динамичко тестирање, у новембру и децембру ове године, чији ће стручњаци изводити динамичко тестирање пруге за велике брзине, на деоници Београд Центар – Стара Пазова. Деоница Стара Пазова – Нови Сад за сада је планирана за јануар и почетак фебруара 2022. године“, наводе у министарству и Инфраструктури железнице.
Судећи према изјави коју је за БИРН дао један експерт који није желео да му објавимо име, а који је упознат са детаљима реализације пројекта на делу брзе пруге, не би требало очекивати да саобраћај буде пуштен пре пролећа. Он додаје да треба користити могућност да се настави са тестирањима током зиме, односно да се не чека лепо време на пролеће.
“За сад нема најава оштре зиме, тако да не би требало да буде неког значајнијег утицаја на дати план. Пројекат је жива ствар, ако дође до поремећаја, морамо се прилагођавати”, закључује саговорник.
“Кад се тестирања обаве, треба анализирати резултате тих тестирања”, каже саговорник и објашњава да такозвана динамичка тестирања подразумевају употребу возила и мерних кола која треба да изврше тестирања и мерења пруге и свих пратећих система (сигнализације и телекомуникације) при максималним брзинама (200км/х).
“Оно што је овде битно да се напомене, тзв. статичка испитивања морају да буду завршена пре него што се започне са тзв. динамичким испитивањима. Та статичка испитивања треба да утврде да је пруга грађевински спремна да се по њој крећу возила при одређеним брзинама и да се установе евентуална одступања од пројекта”.
Даље каже и да након тога, тзв. динамичка испитивања имају улогу да се потврди физичка и функционална спремност пруге да се користи при максималној брзини кретања возова и провера исправности сигнализације и телекомуникације када се на прузи налази више возова.
“Уколико се при тим тестирањима утврди неко одступање, раде се фина подешавања. Начелно, садашњи план ових активности је направљен тако да пруга буде спремна за саобраћај возова на пролеће. То значи да буде технички проверена, и административно покривена свим дозволама и сертификатима. Реално, с обзиром на то да је један део активности планирам током зимског периода, може да дође до неких померања, што може имати утицаја на моменат пуштања у рад пруге, али то су већ ствари које нико не може са сигурношћу да предвиди”.
Када је у питању тестирање сигнализације, саговорник каже да је то процес који траје.
“Прво се проверава да ли све ради, а након тога како то ради при кретању возила. Једном речју, биће и током статичког и током динамичког испитивања”.
Судећи по овим одговорима, рокови су врло растегљива категорија, а сва је прилика да ће бити њиховог новог пробијања.
Нема дозволе, нема градње
Према сазнањима БИРН-а, било је планирано да на трећој деоници од Новог Сада до Суботице, односно Келебије, грађевинска дозвола буде обезбеђена 1. септембра ове године, али се ти планови нису остварили. Због тога радови на овој деоници нису још започети.
Надлежне у министарству смо питали када се очекује почетак радова на деоници Нови Сад – Суботица (Келебија), да ли је обезбеђена грађевинска дозвола за ту деоницу, да ли је тачно да је планирано да дозвола буде издата до 1. септембра ове године и због чега њено издавање касни, али одговоре на та питања нисмо добили.
Према ранијим обећањима Александра Вучића, и ова деоница је требало да буде готова до краја ове године, међутим, и то обећање је остало неиспуњено, а у мају ове године Вучић је рок продужио до 2024, када иначе и истиче рок за коришћење кинеског кредита.
Према уговорима потписаним са зајмодавцем, кинеском Еxпорт-Импорт банком, провизија за неповучени део кредита је 0,25 одсто годишње.
Проблеми са тунелом и вијадуктом
Извори БИРН-а и документација до које смо дошли показују да сем пенала, који су плаћени из буџета Републике Србије, постоје и други трошкови који су плаћени из руског кредита, а на штету железнице и грађана Србије.
Према сазнањима БИРН-а, грешке Института за саобраћај ЦИП у пројектовању вијадукта и тунела у Чортановцима, коштале су државу око 30 милиона долара.
Према наводима извора БИРН-а из железнице, Споразумом између Инфраструктуре железнице (ИЖС), која је у овом пројекту инвеститор и руске фирме РЖД, која је извођач радова, али и пројектант, постоји „чудна“ клаузула да трошкове због пројектних грешака не сноси РЖД, већ инвеститор, односно Инфраструктуре железнице.
Извор појашњава да је према поменутом споразуму руски РЖД носилац послова пројектовања, а да је домаћи ЦИП, као подизвођач РЖД-а, радио пројекат за вијадукт и тунел у Чортановцима.
Због овакве клаузуле споразума и великих грешака код пројектовања вијадукта и тунела Чортановци, насталих услед лоших геолошких испитивања, приликом постављања, шипови су пропадали по два и три метра. Те грешке су Железницу коштале преко 30 милиона долара, каже извор БИРН-а.
Ову информацију покушали смо да проверимо у Инфраструктури железнице и министарству, а у истоветном одговору који смо добили из овог предузећа и министарства ти наводи нису ни потврђени ни демантовани. Потврђено је да су постојали ванредни трошкови, али на конкретно питање, одговор нисмо добили.
„Све привремене ситуације које су до сада плаћене, су у складу са уговором који постоји са извођачем радова, руском компанијом РЖД Интернершнл и планираним средствима у оквиру тог анекса уговора“, наводи се у одговорима министарства и Инфраструктуре железнице.
Кола, канцеларијска опрема, сервиси за кафу
Новац из руског кредита предвиђен за радове на деоници Стара Пазова – Нови Сад трошен је и за набавку аутомобила, канцеларијског материјала, шољица за кафу, прибора за јело, бојлера, судопера, компјутера…
Према сазнањима БИРН-а, укупна вредност ове набавке износила је нешто више од 794 хиљаде долара. Средства за ту набавку одређена су тачком 4. Белешке од 16.6.2016. о усаглашавању цене раније потписаног Анекса 3.1. Тим анексом је, иначе, утврђена вредност радова на вијадукту и тунелу у Чортановцима.
Како БИРН сазнаје, инвеститор Инфраструктура железнице је од извођача, руског РЖД, преузела шест аутомобила – пет “дачија дастера” и једну “шкоду јети”, а укупна вредност закупљених аутомобила износила је скоро 720.000 долара.
Имајући у виду да је цена “дачије” у то време била око 12.000 евра, може се закључити да је за поменути износ могло да се купи скоро 60 нових “дачија”. Чак и ако се у обзир узму трошкови које би купац имао приликом куповине аутомобила, а којих не би било приликом закупа, на пример, тршкови сервиса и осигурања, цена је у случају куповине и даље далеко нижа од уговореног аранжмана са Русима.
Да поменута возила Инфраструктура железнице није добила без накнаде, како то пише у једном од записника о примопредаји возила, говори и један допис тадашњег директора Инсфраструктуре железнице.
Наиме, тадашњи директор Душан Гарибовић пише директору РЖД у Србији Мансурбеку Султанову да је сагласан са ценама за коришћење аутомобила.
“Позивамо се на Вашу Понуду за материјал за надзорне органе достављену емаилом 8.6.2016. и обавештавамо Вас да смо сагласни са ценама и уједно Вас молимо да за коришћење аутомобила предвидите могућност повраћаја дела средстава у случају да се аутомобили буду користили у периоду краћем од пет година”.
На куповину ХТЗ и компјутерске опреме, сервиса за кафу и ручавање, апарата за чај и кафу, есцајга, фрижидера, шпорета, бојлера и судопера утрошено је скоро 75.000 долара.
За исту деоницу, двоструко већа цена
Колико се и како увећавају трошкови пројеката од њиховог настанка до момента започињања њихове реализације, сликовито показује и пример реконструкције дела пруге Суботица – Хоргош државна граница са Мађарском (Сегедин).
Према пројекту који је радила београдска компанија CeS COWI (која је у међувремену променила назив у Цестра), а који је усвојила Ревизиона комисија у новембру 2015. године, дужина пруге кроз Србију која треба да буде реконструисана је нешто дужа од 26 километара, док је деоница кроз Мађарску дугачка око 12,5 км. Очекивани трошкови целог пројекта били су 60 милиона евра, што је наведено у идејном пројекту.
У међувремену, изабрани су извођачи радова, међу којима се и у овом пројекту појављује руски РЖД, овога пута у конзорцијуму са новосадском компанијом Карин комерц МД Ветерник. Они су, наиме, у јуну ове године потписали уговор о реконструкцији овог дела пруге са министром МГСИ Томиславом Момировићем и директором Инфраструктуре Железнице Небојшом Шурланом. Овога пута вредност радова процењена је на чак 87 милиона евра и то само за деоницу кроз Србију, што значи да је цена у односу на идејни пројекат скоро удвостручена.
У извештајима појединих медија који су 18. октобра ове године пратили почетак радова који су означени у присуству председника Србије Александра Вучића и премијера Мађарске Виктора Орбана, наводи се још већа вредност радова на српском делу пруге – чак 12,3 милијарде динара, односно око 100 милиона евра.
Како се од првобитних 60 милиона за цео пројекат, од чега је, према сазнањима БИРН-а, за српски део пруге требало обезбедити 46 милиона евра, стигло до двоструко већег износа?
Питали смо МГСИ да ли је у међувремену било измена пројекта и да ли је Ревизиона комисија усвојила измене које се односе на вредност пројекта? Такође смо питали и уколико пројекат јесте мењан, када је то учињено, колика је укупна вредност радова и када је Ревизиона комисија усвојила те измене?
У писаној изјави коју је потписала Анита Димоски, в.д. помоћника министра за железнице, нисмо добили одговоре на конкретна питања у вези са изменама пројекта, али нам је речено да разлика у цени потиче од поскупљења до којих је у међувремену дошло.
„Идејни пројекат реконструкције и модернизације пруге Суботица – Хоргош – државна граница урађен је 2013. и 2014. године. У међувремену је дошло до измене Техничких прописа за пројектовање и градњу железничких пруга. Техничка контрола је приликом израде наредне фазе пројектне документације верификовала нове Техничке прописе за пројектовање и градњу железничких пруга. Поред тога, значајно повећане цене материјала и опреме, који су неопходни за реконструкцију и модернизацију пруге Суботица – Хоргош – државна граница. Такође, порасле су и саме цене извођења наведених радова“, наводи Димоски у одговору.
Према речима председника Александра Вучића приликом почетка радова, Европска унија је финансирала идејни пројекат за обнову пруге Суботица-Сегедин, а за реализацију тог пројекта Србија је обезбедила средства из буџета и из кредита ОТП банке.
БИРН
