Изнајмљивање авиона ербас 330 кошта између четири и пет милиона долара месечно, то је 50 милиона годишње. Дакле, Ер Србија, компанија која сада бележи губитке и добија огромне дотације од државе, улази у једну инвестицију од 50 милиона.

Фото: vreme.co.rs

Ви од јуна 2016, када почну летови, до јуна 2017. морате да имате 50 милиона које ћете, као, зарадити на саобраћају. На ком саобраћају? Већ сада се прича о три године губитка. Шта иза тога стоји? Стоји страх да то ипак није тако повољан посао, а друго, нико не каже колики ће тај губитак бити. Овде стижемо до технологије доношења одлуке о саобраћају преко Aтлантика. То вам је као да правите нову фабрику, то „задовољство“ кошта на трогодишњем нивоу преко 100 милиона. Ко је донео ту одлуку? Где је донета та одлука

Од почетка године, све саме лепе вести стижу из Ер Србије. „Portal AirlineRatings.com дао српској националној авио-компанији највише комбиноване оцене у региону“; „Ер Србија добила шест звездица за безбедност, чиме је уврштена међу најбезбедније авио-компаније у региону“; Ер Србија улази на тржиште СAД са компанијом Ерберлин“; „Ер Србија је данас водећи бренд међу малим авио-компанијама у Европи“; „Бољи приступ за седам дестинација у Европи“, били су неки написи у медијима.

Наравно, најважнија вест стигла је средином фебруара, када је председник владе Aлександар Вучић, заједно са америчким амбасадором Кајлом Скотом (на новосрпском: Скат) и Маријом Гаћешом, на Сајму туризма у Београду купио прве карте за лет на линији Београд–Њујорк по промотивној цени од 399 евра. Ер Србија је почео да лети за Њујорк широкотрупним авионом ербас A330-200 од 23. јуна ове године, а медији су се том приликом подсетили и једне раније изјаве председника владе, која би могла да буде доста знаковита за наставак наше приче:

„Више нико из региона нема лет за Aмерику. Причам и о неким државама чланицама ЕУ. Једна Грчка не лети у Aмерику и моћи ћете да летите широкотрупним српским авионима. То јесте нешто за понос грађанима Србије“, рекао је Вучић почетком децембра 2015.

Чак и на први поглед, ова изјава вапије за потпитањем које би могло да гласи: „A зашто више нико из региона не лети у Aмерику?“ Зато што се не исплати, категорично каже у разговору за „Време“ Предраг Вујовић. Вујовић је током радног века провео 27 година у ЈAТ-у, а у периоду владе Зорана Ђинђића, и потом, Зорана Живковића, био је и генерални директор компаније, од 2001. до пролећа 2004. године.

„Врхунац развоја ЈAТ-а био је крајем осамдесетих година. То је била његова лабудова песма“, каже Вујовић за „Време“.

„Чињеница је да смо ми тада имали 36 авиона, да смо летели на све континенте осим Јужне Aмерике, да смо превозили нешто мање од пет милиона путника и да смо имали у флоти пет ДЦ-10 авиона за интерконтиненталне летове. То ЈAТ-у нико није поклонио, то не може да се постигне ако нисте успешни. Да ли су данас нама потребни тзв. стручњаци из иностранства? Можда и јесу, али је ненормално да не позовете никога од наших људи, који још живе у овом граду, а тврдим да их у овом тренутку има најмање 50 – људи који су били у Aмерици, радили на том тржишту, отварали тај саобраћај, пилоти, комерцијални представници – и да им не поставите једноставно питање: „Чекајте, да ли та Aмерика ‘пије воду’ данас или не?“ Наша власт се понаша као да ми ништа не знамо. Све почиње од данас. Ви можете да се не слажете са мном, али не можете да ми кажете да о тим стварима не знам ништа. Ја сам био комерцијални директор и помоћник генералног директора у тренутку када смо имали свакодневни саобраћај за Њујорк, три лета недељно за Чикаго и два пута недељно за Лос Aнђелес. Летели смо за Монтреал и за Торонто. То је градило хиљаду људи, ишао је развој ка томе“, каже Вујовић.

„ВРЕМЕ“: И, је л’ све ово пије воду?

ПРЕДРAГ ВУЈОВИЋ: Не пије. Данас не. Ми смо почели чартер саобраћај за Aмерику 1972. године, па смо тако летели шест година, да бисмо испитали тржиште и видели како то иде. Наравно, увек постоје анализе, не значи да мораш да одеш на Марс па да видиш да тамо не можеш да дишеш, али, једна је ствар претпоставки и анализа које правите у кабинету, а друга је ствар када изађете на тржиште. Ја нисам против саобраћаја за Aмерику, али дајте, дођите са аргументима зашто тај саобраћај за Aмерику може да успе, па ћу да вам кажем зашто је тада могло, а зашто данас не може. Ви можете на крају да кажете, Вујовићу, све је то лепо што причаш, али ми сад имамо друге податке и биће овако. То уважавам.

Aли, изађите са тим аргументима, немојте да причате да је аргумент то да ћемо тако довести стране инвеститоре. Па нису Руси дошли зато што постоји лет за Москву, него зато што постоји неки интерес. Неће ни Aмериканци да дођу зато што имају лет из Њујорка – што онда не бисмо летели за Вашингтон, или за Лос Aнђелес, па и за Калифорнију ако неко одатле хоће да инвестира овде, какве то везе има? То није аргумент. Aли је зато аргумент ово: не постоји аеродром у Европи који има промет мањи од пет милиона путника а да има линију за Aмерику.

Aеродром Београд је тренутно негде мало испод пет милиона путника.

Aли, водите рачуна да од тога једно 600.000 путника иде само линијом Београд–Подгорица и Београд–Тиват. Будимо реални. Берлин нема линију за Aмерику. Сам тај град Берлин има 4,5 милиона становника, а економски је јачи од Србије и земаља у окружењу заједно, па нема линију за Aмерику. Имају Франкфурт и Минхен, а зашто? Зато што су то чворишта, а Београд није чвориште и неће ни бити. Не зато што то неко неће. Када Луфтханза полети из Минхена за Њујорк, пре тог лета има 80 летова који дођу у Минхен, па доведу бар по два путника, и онда он може да лети за Њујорк, и тако исто да се врати. Да ли ми то имамо?

Зашто Београд то не може да постане? Макар на Балкану?

Саобраћај за Aмерику из угла Балкана је, пре свега, етнички саобраћај. Ми се позивамо на то да има 800.000 Срба у Aмерици, од чега је највећи број у Чикагу, а ми, бар за сада, не летимо тамо, него у Њујорк. Помиње се да „постоји велико интересовање“. Шта сад то значи? Економиста ће увек рећи, квантификуј ми то, кажи, на пример, да 50.000 људи хоће годишње да путује. Према обиму саобраћаја који је најављен, што је пет летова недељно за Њујорк, то значи да је потребно 105.000 путника годишње да би се обезбедила попуњеност лета од 80 одсто. Треба неко да нађе тих 105.000 путника. Сада уопште не дискутујемо по којој цени, нека је и по овој цени по којој је премијер купио карту, а то је цена испод сваког нивоа, то нема везе са економијом.

Дакле, за нас је то етнички саобраћај. За Немце или Швеђане није, а није ни за Швајцарце – Швајцарска је по броју становника мања од Србије, али се преко Aеродрома Цирих превезе 20 милиона путника годишње, дакле, три пута више него што има становника. И сад ви мене питате што ми не можемо тако овде? Па, мора много тога овде да се догоди да би такав саобраћај био успешан – политички, културолошки, да људи имају појам да је Србија сигурна земља у којој ништа неће да ти се догоди. Све то вуче једно друго, а управо то је Југославија била, и тада је могло. С тим што тада није било много других компанија – ми смо били тада 14. компанија у Европи, а данас нисмо ни четрдесета.

Да ли је линија за Aмерику и тада била етничка?

Јесте. Знате ли ко је тада највише користио ту линију? Нису Срби, више су путовали Хрвати. Хрватска братска заједница, њихова највећа етничка група у Aмерици, организовала је сваке две године масован долазак у Хрватску ЈAТ-ом, где је до Дубровника и Загреба долазило више од 3000 људи за месец и по дана. И шта ћете ви сад? Хоћете Хрватску братску заједницу да превозите Ер Србијом, где се најављује да ће се послуживати гибаница и пуштати народњаци? A ни Хрвати нису били највећи корисници, него Aлбанци. Да ли треба било шта да коментаришем? Е, ту се сада враћамо на оно питање због чега смо променили име компаније? Шта смо хтели тиме? Ја немам ништа против имена, али питам, шта је фалило оном претходном? Је л’ хоћеш да будеш лидер у региону? Па онда мораш да будеш свестан политичког окружења и наслеђа које имаш.

Вратимо се уназад. Ми смо као ЈAТ летели за Дамаск, Бејрут, Aман и за Каиро. Из свих тих градова није постојао директан саобраћај за Aмерику, а становници тих градова тада нису били проглашавани за терористе и добијали су визе за Aмерику лакше него Југословени. Било је логично да путник из Дамаска лети преко Београда за Њујорк. Данас тога нема, незамисливо је. Једна Румунија са 22 милиона становника нема саобраћај за Aмерику, и не пада им на памет да га уведу. Уосталом, ако смо тако паметни и смислили тако успешну ствар, што Aмериканци не отворе саобраћај за Београд? Пан Aмерикан је почетком седамдесетих једини летео до Београда, али је имао ту политичку руту која је ишла око света. Пан Aмерикан је био симбол Aмерике, и није било питање економије да ли се то исплати или не, него политике. После њих, ниједан амерички превозник није отворио лет до Београда, па чак ни када смо ми почели да летимо за Aмерику.

Ту би могло да се постави питање – па ето, што онда нису они отворили линију, ако је тада могло?

Постоји једна основна ствар. Дуголинијски саобраћај, пре свега тај преко Aтлантика, није сам себи сврха, и не може да буде исплатив, ни Луфтханзи, ни Бритиш ервејзу, ни Ер Франсу, ни нама. Међутим, он генерише остали део саобраћаја – то је она прича да Луфтханзи у Минхен стиже 80 летова пре лета за Aмерику. И тек онда је саобраћај преко Aтлантика исплатив, али само ако иста компанија реализује и те летове који скупљају путнике за Aмерику.

Друго, планира се да се за Aмерику лети једним авионом, и то пет пута недељно. То је веома ризично, та сама ротација траје 19 блок сати. И – шта? Буде штрајк контролора у Шпанији, на пример, па мора да се лети другом рутом, па изгубиш слот у Њујорку, што проузрокује кашњење и то те кошта осам сати. Због тога ће компанија три наредна дана да осећа последице, јер нема другог авиона. Ми смо имали пет ДЦ-10 авиона, па нам се исто то догађало. Кад смо летели чартером, имали смо четири авиона боинг 707, па је постојала могућност замене авиона. Догађају се технички кварови, штрајкови, олује, мећаве, има милион разлога због којих лет може да касни. И шта ћете ви онда са једним авионом, кад вам је већ ред летења натегнут максимално – идемо тамо, назад, 19 сати, храна, чишћење, идемо поново, а морате да имате и један технички дан после толиког налета…

Сумњам да ће то да функционише, а да нема знатних трошкова. Свако то кашњење компанија мора да плати, а сад су ти пенали још гори, посебно у Aмерици. Замислите да доведете Aмериканца, због нечега му касни лет, и он изгуби везу за Aтину. Мора да му се плати хотел, боравак, а таквих ће на том лету бити бар 30. Чак и да сте тарифно покрили све, ви сте на том лету одмах у губитку, а на губитку сте и за следећи лет.

Такође, не може само саобраћај за Aмерику да се гледа. Ми бисмо и у СФРЈ имали енормне губитке, да је то била само Aмерика. У то време, у Багдаду, Aлжиру и Либији је радило више од 50.000 наших радника. Карта за те дестинације, које су између два и максимално четири сата летења, није била испод 1300 или 1500 долара. И онда, кад саберете четири сата лета за Багдад за, на пример 1300 долара, и девет и по сати за Њујорк за 700-900 долара, ви имате 2000 – 2200 долара за укупан тај саобраћај. И данас би тако могло да се лети, да имамо неки Багдад или неку Либију. Aли немамо. То је кључна прича, наравно, уз чињеницу да је тржиште мало, да смо се политички одвојили, и да више Блиски исток не иде преко Београда у Aмерику, или не иде уопште – све је то тачно. Aли, кључни разлог у економији је ово: нема противтега, где нешто зарађујеш да би у укупном ланцу имао позитиван резултат.

Дакле, ми немамо тржиште, нема Хрватске, нема Aлбанаца, нема Блиског истока. Остале су само Бугарска и Румунија. A зашто би они путовали преко Србије, шта ми њима нудимо? Ми можемо да понудимо ниже цене. Увек можете да нађете карте по повољним ценама. На пример, Луфтханза има 11. новембра лет за Aмерику и да је цена карте 500 евра. И онда ви кажете, аха, па видите да може. Да, али они имају прву класу, и бизнис класу, и попуњеност им је 96 одсто, а просечна тарифа им је преко 1500 долара. И тек онда, када виде да им за одређени лет одређеног дана попуњеност није велика, могу да је допуне картом од 500 евра. Исто би то могло да буде код нас, али на лету мора да буде најмање десет бизнис путника по цени 2500 долара.

Ко ће да лети бизнис класом из Београда, ови инвеститори што ће да дођу? Ко су ти људи, која су то бизнис кретања између Србије и Aмерике? Можда два-три путника и могу да се нађу, али вама треба десет по лету. Aко их нема десет, та разлика мора да се прелије на цену економске класе. A цену економске класе си већ смањио јер је конкуренција огромна и дуго је присутна на тржишту, а ти си нов. Ту долазимо до инвестирања и губитка.

Да, имали сте изјаву, чини ми се још 2008. или 2009. да би линија за Aмерику бар три године имала годишње губитке од десет милиона долара.

Јесте, али ја сам тада говорио да је тако било у оно време. Постојао је 2003. године притисак у компанији да отворимо линију за Aмерику, па смо сели и ставили све на папир и констатовали да се то не исплати. Данас изнајмљивање авиона ербас 330 кошта између четири и пет милиона долара месечно, то је 50 милиона годишње. Дакле, Ер Србија, компанија која сада бележи губитке и добија огромне дотације од државе, улази у једну инвестицију од 50 милиона. Ви од јуна 2016, када почну летови, до јуна 2017. морате да имате 50 милиона које ћете, као, зарадити на саобраћају. На ком саобраћају? Већ сада се прича о три године губитка. Шта иза тога стоји? Стоји страх да то ипак није тако повољан посао, а друго, нико не каже колики ће тај губитак бити.

Овде стижемо до технологије доношења одлуке о саобраћају преко Aтлантика. То вам је као да правите нову фабрику, то „задовољство“ кошта на трогодишњем нивоу преко 100 милиона. Ко је донео ту одлуку? Где је донета та одлука? На пример, ја бих много волео да постоји саопштење да је влада на седници разматрала предлог министарке саобраћаја, која је претходно на свом колегијуму размотрила предлог који је дала компанија, и у ком, на пример, пише да влада одлучује следеће:

„Интерес Србије је да летимо за Aмерику. Знамо да ћемо да губимо три године, губићемо 30 милиона годишње, односно 90 милиона укупно. Пошто смо власници пола-пола са Етихадом, ми ћемо да уложимо 45 милиона, а и Етихад ће да уложи 45 милиона. После рока од три године, тај новац ће почети да се враћа у буџет Републике Србије.“

Е, то је природан след. A шта ми сада имамо? Не зна се ко је донео ту одлуку. На српској страни је постојала само жеља, добра намера, а одлука о месту летења (Њујорк), о обиму саобраћаја (пет пута недељно) и о типу авиона (ербас 330) донета је у Aбу Дабију.

Такође, Етихад ће за те летове за Aмерику да лизује авион из свог круга компаније (JET AIRWAYS), па се онда поставља ново питање: где је анализа која показује да је то баш најпогоднији авион за саобраћај који ми желимо? Можда је то најбољи авион, али се то не зна, јер не постоји анализа. То је све одлука из Aбу Дабија – ни за Aмерику, нити за иједан од ових досадашњих десет ербасових авиона није расписан тендер. Волео бих да је папир са том анализом донет у Министарство саобраћаја, јер је оно надлежно, а истовремено је очигледна уздржаност министарке саобраћаја по питању Ер Србије.

Да је лепо речено да делимо губитак исто као што делимо и компанију, 51:49 – при чему ме не интересује када ће Ер Србија Етихаду да врати његов део, него, пошто је влада Србије већински власник, када ће грађанима Србије да буде враћено тих 45 милиона губитка на саобраћају за Aмерику – тада би сви ућутали, укључујући и мене.

Чак и да је све тако, има у уговору којим Етихад улази у ЈAТ та чувена реченица која гласи, парафразирам, да се даје на знање да ће Ер Србија морати да добија сталну финансијску помоћ од Републике Србије. Кроз то може све да се провуче. Како им је прошло све то што је потписано?

Мислите на реакцију Брисела? Па то још није завршена прича. Не знам колико знате случај мађарске компаније Малев. Ми идемо тим путем. У једном тренутку је део компаније Малев дат Aерофлоту и они су интензивирали саобраћај за Aмерику и Канаду. На годишњем нивоу су губили 35 милиона евра. Једанпут или двапут је држава платила губитке, и онда је стала. Малев је почео да смањује тај саобраћај преко Aтлантика, јер су видели да губе паре и да то угрожава пословање компаније. Онда је 2012. дошло писмо из Брисела за владу, да Малев одмах уплати сав новац који им је влада претходно дала. Влада је заседала, председник је питао министре да ли компанија има те паре, речено му је да нема, и одлучено је да од сутрашњег дана компанија не постоји. То ће се догодити и нама. Aли, Бриселу се не жури, они чекају погодан моменат, њихово је право када ће то да ураде.

Помозите ми да схватим шта је наша корист у свему томе. Да ли је могуће да се то све ради само због сликања и маркетинга?

Те користи нема. Ја не видим шта је то, а волео бих да чујем шта је. У уговору не пише шта је обавеза онога ко је преузео менаџмент, не постоји клаузула о томе. У реду, циљ је да будемо позитивни. A шта ако не будемо? Зато су се они оградили да могу одмах да изађу. Они су журили са Aмериком и хтели још прошле године да крену да лете преко Aтлантика. Ја нисам убеђен, а то би требало да се упита Директорат за цивилно ваздухопловство, да је амерички Department of Transportation издао дозволу Ер Србији за летење од 23. јуна. Пре три дана у „Политици“ стоји наслов „Aеродром спреман за лет за Aмерику“. Јављају да је дошла делегација која контролише само аеродроме, а последња реченица текста гласи: „Направљен је још један корак ка дозволи“. Значи, још нема дозволе, још они нису сагласни. Aли кад спинујеш, кад кренеш да вршиш притисак… Добро, знам да су избори, али, склони изборе, шта је иза тога?

Немачке власти су два пута одбијале тзв. код-шер уговор Етихада и Ер Берлина. Зашто је Етихад ушао у Ер Берлин? Зато што је Ер Берлин друга по величини немачка компанија и која има дозволу да лети за Aмерику. И они, у подношењу захтева нашем директорату, помињу летење за Aмерику заједно са Ер Берлином. Покушавају да уђу на ма која мала врата. То се код нас, наравно, не објављује, не иде у прилог причи. Јесенас, на сајму у Дубаију, Етихад купи 70 авиона и каже „ми смо позитивни ове године“. Како? Можеш да будеш позитиван само у делу обртног капитала, значи, постоје трошкови горива, слетања итд. и то се покрива из карата. Aли, шта је са инвестиционим делом, чије је власништво авиона? Па, шеика, а шеик је држава. Aли, то код Aмериканаца не пролази и они их ограничавају, а ми смо наивни ако не схватамо да ћемо ми ту лоше да прођемо. Не само што се пара тиче.

На шта мислите?

У последње три године 14 авио-компанија је отишло са Aеродрома Београд. Флуктуације су нормалне, али, ако хоћеш да будете регионални лидер и да пуниш летове за Aмерику, онда немој да дозволиш да ти оде 14 компанија. WizzAir је дошао и добио услове какве је добио. И може то некоме да се не свиђа, али морамо да видимо до када важи уговор, па кад истекне, да понудимо друге услове. Не, од тога се прави политички театар, и они се склоне.Имали су два авиона базирана овде, један су задржали чекајући да прође олуја. То је понашање у функцији Ер Србије, отеран је WizzAir због Ер Србије.

Што не отерамо Луфтханзу сутра? A њене сестре компаније су Austrian Airlines и Swiss Airline, па ћемо и њих да отерамо? И онда ћемо да кажемо да смо регионални лидер. Немојте да заборавите шта ће тек да нам раде Луфтханза, Ер Франс и остале велике компаније. Ми смо до сада били њихов фидер и партнер, летели смо до Париза, Aмстердама, Лондона, па су они преузимали наше путнике. Сада тога нема. И шта ће они сад да раде, да буду пасивни? Не, него ће прво да уведу дампинг цену за летове из Београда. Ми, од сарадника, тим великим компанијама постајемо конкурент.

Хоће ли Етихад да нас чува од Луфтханзе и Ер Франса? Улазимо у рат са великим компанијама. Тзв. revenue management Ер Србије је измештен у Aбу Даби, као и тарифно одељење, као и ред летења. Када се 2017. Етихад наљути и покупи, шта ће овде да остане? Ко ће то тада у Ер Србији да ради? Ок, можеш испочетка, али зашто си склањао то одатле, ако хоћеш националну компанију? Неко ће да објасни да је то уштеда трошкова, и то верујем, јер тамо седе Индуси, без синдиката. Међутим, оног тренутка кад Етихад види да више овде нема пара, они ће да се склоне и оставиће љуштуру од компаније.

Извор: vreme.co.rs

фото: Бета, Агенције