Вучићев режим у потпуној тајности преговара са кандидатима за концесионара за Аеродром „Никола Тесла“ у Београду. Једино што се зна су имена кандидата, али се не зна ни шта нуде, ни шта држава конкретно тражи, а није познато ни зашто се стално продужавају рокови за предају обавезујућих понуда.
Упућени тврде како се воде преговори „испод жита“ да би се концесија наместила ономе ко највише нуди мито властима, а на то указује и чињеница да је један од најозбиљних кандидата компанија која не испуњава елементарне услове за учешће на конкурсу.
У данима када се овај број Магазина Таблоид буде појавио на киосцима јавност би требало да сазна које компаније и конзорцијуми су учествовали у другом кругу такмичења за добијање концесије над београдским аеродромом и, евентуално, ко је победник. Садашњи акционари Аеродрома се радују давању концесије, свако из својих финансијских разлога: мали акционари, јер се тиме повећава вредност акција којима тргују, а држава, као највећи акционар, јер ће се следеће године у буџет слити велика количина новца. Остатак народа би морао да буде веома забринут.
Аеродром „Никола Тесла“ у Сурчину је један од само два цивилна аеродрома у Србији који су способни да прихватају веће летелице, али на њега отпада 95 одсто укупног ваздушног промета, што ће рећи да аеродром у Нишу само статира. Аеродром „Никола Тесла“ је, такође, и једно од предузећа које редовно пуне републички буџет, јер већ годинама остварује профит.
Управо из поменутих разлога веома је упитно колико је одлука о продаји политички мудра, јер онај ко управља аеродромом „Никола Тесла“ фактички управља целокупним цивилним ваздушним прометом у Србији, због чега у воду пада аргументација властодржаца како је приватизован, на пример, и аеродром у Загребу, јер Хрватска, осим њега, има још шест ваздушних лука. Међутим, о томе да ли ће београдски аеродром бити продат или не, као и под којим условима и коме ће бити уступљен, најмање се одлучује у Влади Србије – главни промотер продаје је Међународни монетарни фонд (ММФ) који на овај начин још више сужава суверенитет већ скоро потпуно подјармљене Србије.
Да овде нису баш сасвим чиста посла види се из два примера. Прва је чињеница да је рок за давање понуда већ шест пута продужаван, што указује на то да се воде преговори „испод жита“. Питање је, само, са ким српске власти преговарају?
Могуће да се разговара са француском мега компанијом „Винци“ (прошле године 44,2 милијарде УСД промета и 183.487 запослених, а „Винци Аирпортс“ је имао промет од 1,23 милијарде УСД са 6.072 запослених и управља са 35 аеродрома у целом свету), јер управо овај понуђач не испуњава један битан услов, а то је да нема власничког удела у некоме од оближњих аеродрома.
„Винци“ је власник 8 одсто деоница АДП-а („Аеропортс де Парис“) који је 20,77 одсто власник „Зрачне луке Фрањо Туђман“ у Загребу, аеродрома који је ближи Београду од минимално дозвољене удаљености да би компанија уопште могла да се кандидује. Са друге стране, управо због своје величине ова компанија је један од миљеника светских банкара, па је могуће да се тражи неки излаз из ове непријатне ситуације, односно могућност да „Винци“ на неки начин ипак добије концесију „Николе Тесле“.
Слично је и са грчко – индијским конзорцијумом који предводи „ГМР Инфраструцтуре Лмт“, као и са „Фрапортом“ из Немачке, који је и сам кандидат за концесионара у Сурчину, а већ је, заједно са ГМР-ом, концесионар аеродрома у Њу Делхију. „Фрапорт“ управља највећим европским аеродромом, „Рајна-Мајна“ у Франкфурту, а држи Љубљану, Варну и Бургас и најозбиљнији је кандидат за аеородром у Софији. Због тога ово предузеће не би имало посебан интерес да развија међуконтинентални саобраћај преко Београда, а питање је и да ли би ГМР кварио своје односе са овом мега компанијом, ако би он постао концесионар и кренуо да развија „Николу Теслу“.
У сваком случају, било ко да преузме београдску ваздушну луку, мало је вероватно да ће наставити да даје попусте за „Аир Сербиа“ онако како је то до сада рађено. Са друге стране, сваки концесионар инсистира да у уговор уђе клаузула о обавезном минимуму саобраћаја националног превозника, односно о пеналима који се плаћају у случају да тај минимум не буде остварен.
Због тога може да се деси да ионако већ финансијски погођен „Етихад“ изађе из „Аир Сербие“, због чега би ово предузеће пало на државне јасле и нужно морало да смањи обим пословања, чиме би био покренут уговорени механизам плаћања пенала концесионару аеродрома. То значи не само да би Србија изгубила и једини значајан цивилни аеродром на својој територији, већ би у пропаст био гурнут и национални авио-превозник, а све то би „дотирали“ грађани преко републичког буџета.
Зато је од изузетног значаја не само да се јавности на дискусију правовремено преда концесионарски уговор, већ и сви евентуални каснији анекси, да не прођемо као Хрватска која је прво потписала изузетно повољан уговор о концесији загребачког аеродрома, па је затим, пред отвореним уценама концесионара пристала на два анекса којима је комплетно измењен смисао основног уговора.
Милан Маленовић, Магазин Таблоид
