Издајничка власт продала ЈАТ арапима по препоруци ЕУ, Руси давали вишеструко боље услове!

Заборавља се да је „Аерофлот“ за куповину „Јат ервејза“ нудио преузимање свих запослених, флоту од 40 до 45 нових авиона, улагање од 250 милиона евра и да се од руског партнера практично одустало, лукавом тендерском и ценовном игром, по „препоруци“ Европске комисије. Пут у ЕУ вазда је био поплочан добрим уговорима и споразумима.

„Ер Србија лети изнад Америке!“ „Српској флоти сви већ завиде!“ „Хрвати у паници: Ер Србија угрожава Кроација ерлајнз!“ „До 2016. три лета недељно за Њујорк, Торонто и Чикаго!“ Приземни наслови рулају по неосветљеној политичкој писти како контролни торањ само пожелети може! „Ербас 319“, машина по мери до јуче небеског народа! Изволите, ово су наши модели…

Елем, не бих да будем злурад. Има нешто привлачно у дизајну „Ер Србије“, неки зазив будућности. Колоритни наговештај бољег времена, месечине на врху сувог бунара. Лепота примисли да се жаба крастача са дна мочваре јавних финансија пуне крокодила пољупцем шеика може преметнути у невину принцезу на летећем ћилиму из хиљаду једне европске ноћи.

Али, маштовито осликаном па медијски умноженом жељом и наговештајем да би за коју годину буџет Србије заиста могао да буде курталисан финансијске црне рупе зване „Јат ервејз“, све се завршава. Нема летова изнад Америке – то је са „Ербасом 319“ свеједно тешко извести, српској флоти нико не завиди и Хрвати нису у паници, нарочито не ових дана.

Дизајн стварности Србије поново засењује политичку простоту и проституцију чињеницама, која се промовише у врлину животоносног прагматизма. Без обзира што мислим да је споразум са „Етихадом“ у датим околностима солидно решење, не треба заборавити како се држава опходила према „Јату“ и сопственим грађанима. Које је прилике пропуштала, шта је обећавала и шта нудила?

Прича се да Руси долазе…

Судећи према изјави Милутина Мркоњића, руска компанија била је у игри за куповину „Јат ервејза“ можда и до последњег минута, упркос недаћама којима је бивала изложена још од 2007. године. Да се нешто гадно ломило у Београду, можда говоре и оптужбе на рачун директора „Јат ервејза“ да је био против аранжмана са „Етихадом“, што је касније, барем званично, демантовано.

Али, пођимо редом. Маја 2007. године, Вечерње новости известиле су да је „Аерофлот“ дао најконкретнију понуду за приватизацију „Јат ервејза“. То је изјавио Велимир Илић, тадашњи министар за инфраструктуру. Илић је рекао да је Влада Србије добила интересантан предлог и да му је драго што је стигао од руске компаније.

Конкретно, Руси су понудили да у српској компанији остану сви запослени, да се авиопревозник раздужи и да се до 2009. године набаве нове летелице. Помињало се да „Аерофлот“ жели да опреми „Јат ервејз“ са 40 до 45 нових авиона, уз улагање од око 250 милиона евра. Али, није желео да преплати компанију.

Средином маја 2007. године, „Јат ервејз“ и „Аерофлот“ у Сочију потписују Писмо о намерама за партнерство. Почетком августа, премијер Војислав Коштуница прима Валерија Окулова, генералног директора „Аерофлота“ и јавно објављује да је руска компанија добродошла да учествује у надметању за стратешког партнера „Јат ервејза“, а Окулов потврђује заинтересованост „Аерофлота“.

У то време, као озбиљан кандидат за учешће у приватизацији „Јат ервејза“ појавила се и „Ер Индија“. Сарадња са Индијцима почела је децембра 2006. године, потписивањем писма о намерама. Документом је било предвиђено изнајмљивање српских пилота индијској флоти, школовање индијских пилота у Вршцу, успостављање директних летова “Ер Индије” из Београда за САД и Канаду, као и стварање заједничке компаније у Београду.

Међутим, показало се да би овакав вид сарадње био знатно неповољнији за “Јат ервејз” од руског предлога, јер Индијци не би преузели све запослене, већ само неопходне кадрове, пре свих део летачког особља. Остатак компаније остао би са старим авионима и смањеним обимом саобраћаја. Нова комапнија постала би конкуренција старој.

Ако ЕУ лаже, тендер не лаже

Да се разумемо, главни мотив руске и индијске компаније била је перспектива приступа европском отвореном небу. „Аерофлот“ је, тако, преко Београда могао да добије практично неограничен број летова ка ЕУ, а да ужива заштиту руске државе.

Та могућност ни мало се није допала Европској комисији, која је Београду поручила да је паметније да „Јат ервејз“, уместо „Аерофлоту“ који је истрајавао у понуди, прода некоме из ЕУ. Београд је послушао и тендер је расписан тек у лето 2008. године, када је интересовање „Аерофлота“ спласнуло. Што због очигледног политичког интервенционизма ЕУ, што због прилика на међународном тржишту, „Јат ервејз“ је након дугог чекања „Аерофлоту“ постао незанимљив.

Међутим, иако је ЕУ „препоручила“ да купац буде са њене територије, чак и да је „Аерофлот“ приватизовао „Јат ервејз“, то не би подразумевало испадање из споразума о отвореном небу. Према информацијама које су се могле тада чути у Београду, консултантска кућа „Ротшилд“ саставила је два могућа сценарија за продају „Јат ервејза“ ваневропској компанији за избегавање неповољних делова споразума.

Према првој опцији, држава би продала 49 одсто капитала „Јат ервејза“ и номинално задржала већинско власништво, али би купцу пренела све управљачке надлежности као да он има доминантан удео. Управо је тај сценарио примењен у аранжману са „Етихадом“. Друга варијанта претпостављала је продају 49 одсто капитала купцу ван ЕУ и још два процента његовој ћерки-фирми, регистрованој у некој од земаља ЕУ.

Ипак, до краја септембра 2008. године и истека рока за учешће на тендеру, постало је јасно да се нико није пријавио и да је тендер пропао. Криза је увелико захватила авионске превознике. На тацни су, поред „Јат ервејза“, нуђени румунски, чешки, аустријски и други оператери.

Е, ту почиње фрљање дневном политиком преко леђа грађана и „Јат ервејза“. У жељи да прикрије фијаско, доживљен због беспоговорног послушништва Бриселу, Београд почиње серију најневероватнијих обећања и комбинација. Главни циљ није био јавни, већ страначки интерес. „Јат ервејз“ све до јуче био је једна од најслађих ловина партитократије.

„Јат ервејз“ и десеторица бизнисмена

Према Студији о приватизацији коју је за Владу Србије израдила IFC (“International Financial Corporation”), „Јат ервејз“ налазио се већ тада у врло лошем стању. Поред хитног занављања флоте, препоручена је темељна реорганизација, хитне мере стабилизације и штедње.

У студији је наведено да су у компанији недовољно искоришћена средства, да је продуктивност ниска, да је изражен недостатак капитала, да преовлађује пракса старих времена, да је приметан недостатак лидерства и развојне визије и да су трошкови несразмерно високи, а ниски приходи. Студија је била недвосмислена: „Јат евејз“ мо­же опстати са­мо при­ва­ти­за­ци­јом или избором стратешког партнера.

Иако су око „Јат ервејза“ њушкали „Туркиш ерлајнс“, „Балтик“, „Азал“, „Ер Исланд“, за кога се чак тврдило да има лоби унутар српске компаније и још неке компаније, крајем 2011. године објављено је да десеторица српских бизнисмена као конзорцијум желе да купе „Јат ервејз“. Предлог за „спасавање“ националног авио-превозника сервиран је уз десерт на вечери код тадашњег премијера Мирка Цветковића. Друштво одабрано и анонимно, са изузетком Мирослава Мишковића и Миодрага Костића.

Та сензација, наравно, траје кратко и следеће године, до тада најгласнији заговорници приватизације одлучују да донекле отворе карте. Влада Србије у новом саставу, али са старим министром Млађаном Динкићем, саопштава да формира нови „Јат“, очишћен од дугова, али да обнавља флоту активирањем старог уговора са „Ербасом“. Пре тога, неславно је окончан и предлог Београда о регионалном удруживању.

„Ербас“ или Србија – одлучите сами

У плану је било, како су тада рекли, узимање 12 нових авиона на лизинг, за шта би нова компанија добила додатне државне гаранције од 140 милиона долара. Мање више, то се формализовало уговором са „Етихадом“, који је обећао да ће обновити флоту српске компаније „Ербасовим“ авионима, уколико то заиста буду нови авиони, а не коришћени како је накнадно јављено. У међувремену, калкулисало се и да држава може сама да спроведе реструктурирање компаније куповином нових авиона.

Економиста Младен Ђорђевић својевремено је уговор са „Ербасом“ дефинисао као школски пример лошег посла, јер се, осим броја авиона, не зна прецизан тип који се купује, време испоруке и цене. Споразум је у време закључења 1998. године вредео 580 милиона долара и предвиђао је испоруке авиона од 2000. до 2005. године, а постао је важећи када је Србија платила прву тромесечну рату од око 25 милиона долара.

Уговор, између осталог, предвиђа да „Јат“ као купац или држава Србија као гарант тромесечно мора да плаћа по 25 милиона долара, све док се не одлучи који ће тип авиона да купи од „Ербаса“. Јер, притисци „Ербаса“ на Србију јачали су са развојем економске кризе. Они су почели још 2007. године, када је и објављено да „Јат ервејз“ са произвођачем из ЕУ преговара о могућим изменама уговора.

Крајем прошле године, преговоре са „Ербасом“ водио је Млађан Динкић. У једном тренутку, саопштено је да би Србија од „Ербаса“ могла да купи чак четири нова авиона, изменом уговора из 1998. године, ако доплати још 20 милиона долара и изда поменуте банкарске гаранције у вредности од 140 милиона долара. Поврх свега, формирана је и радна група за „Јат ервејз“.

Пре који месец, Млађан Динкић је почео да обећава и отпис дугова „Јат ервејза“. Постајало је очигледно да се ствар око српске компаније убрзава. Сада се само поставља питање да ли је „Ер Србија“, тренутно у фази дводимензионалне интервенције „Фото-шопом“ по голој стварности, часно решење са државничком и економском визијом или нешто друго.

Због чега је одуговлачен тендер за „Јат ервејз“ пре пет година и шта је Србија добила тихом елиминацијом „Аерофлота“ из приватизационе утакмице? Многи економски експерти и политички аналитичари сматрају да би српска позиција код „Ербаса“, у вези лошег уговора из 1998. године, била повољнија да је „Јат ервејз“ у партнерском односу са „Аерофлотом“.

Овако, остаје да се види хоће ли аранжман са „Етихадом“ бити у интересу грађана Србије или „Ербаса“. Остаје да се види и колико ће грађане коштати збрињавање вишка запослених са отписом дугова.

Премда ми је „Ер Србија“ одмах прирасла срцу, логика, састав који је договорио аранжман и искуство терају ме на опрез. Много тога нагурано је испод тепиха на коме једино, за сад, лети „Ер Србија“, укључујући ту и нејасну улогу државе као гаранта старог уговора са „Ербасом“. Пут у ЕУ вазда је био поплочан добрим уговорима и споразумима, то се ваљда одлично зна!

Бранко Жујовић

Глас Русије

припрема: Србија данас