Најављена изградња аутопута који ће повезати Београд, Зрењанин и Нови Сад, за педаљ је ближа реализацији, будући да је расписан тендер за идејни пројекат будуће саобраћајнице. Међутим, стручњаци у изградњи аутопута на тој траси не виде никакво економско оправдање и сматрају да је у питању исплата политичких интереса сарадње Србије и Kине.
Kако ће изгледати такозвано „војвођанско П“, односно пројекат повезивања Бачке, Баната и Београда брзом саобраћајницом? Тендер за тај пројекат није расписала држава, већ приватна кинеска компанија Шандонг. Српски прописи о јавним набавкама заобиђени су захваљујући рупи у закону, која то омогућава уколико је по среди међудржавни уговор. Или, како тумачи професор саобраћаја, куповина политике новцем грађана.
„До сада се показало да су тако уговорени пројекти за 30-40 одсто скупљи него да се ишло преко отвореног поступка јавне набавке. Сви ми то плаћамо, и сада бих ја волео да неко направи калкулацију колико кошта та политика. Овде је реч о политици, не о струци. Ово везе нема са економијом и грађевинарством“, сматра професор Грађевинског факултета у пензији Александар Цветановић.
У министарству саобраћаја кажу да су отворени за критике, али да коначна цена изградње аутопута није позната. Иако се процењује на око 600 милиона евра, јасно је, кажу, да на коначни цех утичу бројни фактори.
„Увек може да се направи анализа колико кошта јединична цена линијског објекта, и то зависи од пројекта до пројекта, конкретне ситуације на самом терену, да ли ће се појавити нека ограничења. Али то су врло сложени пројекти који, када се коначно реализују, можемо да правимо неку анализу“, рекао је помоћник министра саобраћаја Ђорђе Милић.
Стручњаци се питају и да ли је прављена анализа оправданости такве инвестиције, будући да поменуту деоницу дневно користи између четири и осам хиљада возача, а да је минимум који се сматра оправданим за изградњу аутопута износи 15.000. Надлежни кажу, градимо за будућност и економски развој запостављеног Баната.
„Са тог становишта очекујемо позитивне трендове, и важно је схватити то да ми не планирамо у односу на садашње стање, већ радимо пројекције и прогнозе саобраћаја у односу на претпостављено будуће стање развоја“, навео је Милић.
Све компаније које у Србији раде на основу међународних уговора труде се да што мање ангажују домаће фирме, а да оне које и добију посао, што мање плате, поручује професор Цветановић. Kако каже, због такве развојне политике трпе српске грађевинске фирме – некадашњи гиганти, приморани су да једу мрвице са стола, док стране компаније уз државни благослов купе кајмак.
„Шта ћемо ми у Србији радити? Састављати жицу са жицом и бити подизвођач подизвођача. Ове наше фирме које добију те послове, оне су на граници рентабилитета, чак и губитка“, рекао је Цветановић.
Посебан проблем могла би да представља траса планираног аутопута, која делом пресеца парцеле некадашњег ПKБ-а, који је држава пре две године продала арапској Ал-Дахри. У том случају, држава ће морати да по тржишној цени откупи земљиште које је продала испод реалне цене.
Н1
