Власт је поново подгрејала причу о почетку изградње београдског метроа, што упућује на закључак да се спрема нова пљачка буџета, али и локалних избора у Београду. Потписују се уговори, склапају договори, све о трошку свих становника Србије, јер је подземна железница у главном граду проглашена пројектом од националног значаја, који се плаћа парама из републичког буџета. Сваки пут када неко од властодржаца помене београдски метро, цена овог пројекта расте, као да ради на таксиметар који откуцава и време чекања. Од превоза нема ништа, али зато преко разних „пројеката” паре из буџета стижу у приватне џепове.
Игор Милановић
Средином седамдесетих, када је први пут озбиљно почело да се размишља и планира да Београд добије метро, кружила је изрека како је од тог пројекта само рат скупљи. Од како су посао у своје руке преузели напредњаци, рат постаје све јефтинији, а метро све скупљи.
Сходно својој, сада већ устаљеној навици да откривају свуда и у свакој прилици могућност крађе из буџета, они су од „Београдског метроа” направили коку која носи златна јаја, чак и док не ради. Основна сврха овог пројекта није да једног дана почне да превози путнике, већ да стално доноси паре властодршцима.
Ових дана се поново навелико причало о подземној железници у Београду, а то се увек дешава када власт планира да руку дубоко завуче у буџет. Ближе се избори у главном граду и потребно је не само прикупити довољна средства за кампању, већ и народу показати како се нешто ради и када се ништа не ради.
На претходним изборима Аја Јунг је показала „возну карту будућности” за вожњу метроом 1. маја 2020. Тај датум је прошао, а да уопште није ни отпочето са било каквима радовима, али се упркос томе власт враћа овој причи верујући како је народ довољно забораван да се не сећа свих претходних обећања, али и цена које су плаћене за те беспотребне планове.
У октобру 2018. је основано и јавно комунално предузеће „Београдски метро и воз” не би ли прича изгледала још озбиљнијом. Сврха те институције је, као и многих других у овој земљи, само да се извлаче паре из буџета и хране партијски трутови који иначе нигде не би могли да нађу било какав посао.
По финансијском извештају за 2019. годину „Београдски метро” је имао 17 запослених. На њихове плате је за целу годину потрошено 43.819.000 динара, односно скоро 400.000 евра. Kада покушамо да откријемо шта су они радили да би зарадили ове паре, откривамо да им се једини посао сводио на шетање папира са једног краја писаћег стола на други.
Јавно предузеће „Београдски метро и воз” не управља никаквим парама потребним за реализацију идеје подземне железнице. То је својеврсно саветодавно тело које скупштини града Београда треба да предложи неки пројекат, а скупштина онда одобрава (или не одобрава) за то потребна средства која се исплаћују из буџета.
Све би то било у реду да су запослени у овом јавном предузећу заиста и стручни за тако нешто, али они појма немају, па град мора (опет о буџетском трошку) да ангажује саветнике за саветнике!?! То само у Србији може да постоји.
Kако се види из Одлуке о додели уговора од 24. априла 2020. „Београдски метро и воз” је конзорцијуму фирми из Аустрије доделио посао “саветодавне и техничке услуге”, због чега ће буџет бити олакшан за 739.560 евра. Тај конзорцијум чине “иЦ цонсулентен Зивилтецхникер ГесмбХ”, која је носилац посла, затим “ФЦП Фритсцх, Цхиари & Партнер ЗТ ГмбХ”, “ПЦД ЗТ ГмбХ” и “Арцхитектенгруппе”, сви из Аустрије.
Обавеза овог конзорцијума је да саветника градске владе саветује у вези пројекта који је већ додељен Французима и где, у суштини, ни нема много да се мозга, јер је све регулисано међудржавним уговором.
Kако је признао директор „Београдског метроа и воза” Станко Kантар, ово чак није ни први пут да за нешто мање од две године ово јавно предузеће ангажује саветнике, односно консултанте. Први пут је да је такав један уговор процурео у јавност.
Што се тиче француског пројекта, који конзорцијум треба да процењује, ради се о својеврсном римејку пројекта већ урађеног пре око четири године. Тада је за студију избодљивости плаћено 1,7 милиона евра. Сада је наручена нешто детаљнија студија изводљивост која ће коштати 8,7 милиона евра. Ако наставимо да одлажемо почетак изградње, само на овакве студије ће отићи пара колико је потребно за изградњу једне линије.
Формално је ово донација француске владе, али како у озбиљном свету ништа није за џабе, то ће и нас ова „донација” скупо коштати. Наиме, да бисмо добили студију изводљивости морали смо да пристанемо да француске фирме одраде комплетну инфраструктуру будућег метроа (што неће бити донација) тако да ћемо ми поменутих укупно око 10 милиона евра вишеструко вратити „донаторима”. Јер, сада долази и игранка око укупне цене подземне железнице у главном граду.
Студијом из 2016. године коју су урадили исти Французи, за исту трасу, као и сада, било је предвиђено да метро кошта нешто преко три милијарде евра. Сада је, међутим, процењено како ће идентични радови коштати скоро четири и по милијарде евра. Шта се у међувремену толико променило? Ништа, осим што су нагло порасли апетити властоџаца који су схватили како силне паре могу да зараде „градњом” београдског метроа и то, чак, и онда када га не граде.
Због тога се почетак радова стално одлаже. Преузимајући власт у Београду Синиша Мали је најавио почетак радова за крај 2016. Од тада су се рокови стално померали, а претпоследњи је гласио „у току 2020.”. Сада актуелно обећање помера почетак негде за „прву половину 2021.” и то, наводно, због епидемиолошке ситуације. Највероватније ће прва рупа за београдску подземнну железницу бити ископана током предизборне кампање 2022, ако дотле још исти буду на власти, а не у затвору. До тада ће и цене наставити да расту.
Оно што грађани Србије морају да знају јесте да изградњу београдског метроа плаћају солидарно сви, а не само становници Београда. Наиме, за почетак овогодишњих радова (до кога није дошло) било је планирано да се држава задужи 580 милиона евра. Дакле, не само град Београд, већ цела Република, што ће рећи да ће тим кредитом бити оптерећен и становник Лесковца, или Сомбора исто као и Београђанин који ће метро и користити.
Београдски метро је, наиме, уздигнут у ранг пројекта од националног значаја, исто као и „Београд на води”. У Београд мора да се упумпава довољно пара, јер је то после Републике и покрајине Војводине најважнији део власти који напредњаци не желе да изгубе, па макар цела држава гладовала.
Међутим преамбициозно је пројекат београдског метроа стављати на ниво „пројекта од градског значаја” (о националном значају да ни не говоримо).
Он има искључиво лични значај, јер је све конципирано тако да се у центар подземног саобраћаја стави „Београд на води”, приватни пројекат Вучићеве камариле. Због тога је планирано да прва линија иде од ливаде на Железнику до ливаде на Миријеву, а преко ливада код Макиша (где Kарићи планирају да зидају некакво насеље, ако избегну робију).
Оно што је најважније јесте да ће она овако пролазити кроз „Београд на води” где ће се укрштати са другом линијом, тако да ће овде бити најважнија станица будуће подземне железнице, што ће значајно утицати на цену и атрактивност станова у овом насељу.
Друга линија ће ићи од једне ливаде у Земун пољу до друге код Аде Хује, али преко „Београда на води”. Сам тунел испод Саве коштаће око пола милијарде евра, мада су цене „клизне”, па могу да буду и повећане. Kоментаришући критике струке на овако бесмислену мрежу метроа, тадашњи градоначелник Београда Синиша Мали је рекао како се свуда у свету метро прави кроз ненасељена подручја.
По мишљењу човека који данас управља целокупним српским финансијама, најгушћу мрежу подземне железнице требало би да има Сахара, као дефинитивно најслабије насељено подручје на свету.
А:
Kад пројекат касни
После чланка о Београду на води у прошлом броју Магазина Таблоид радницима на овом градилишту је изненада речено како ће од тада морати да раде 12 сати (уместо дотадашњих 10 сати) дневно и то по потреби сваки дан, без паузе. „Па нека наставе да се жале Бркићу”, био је коментар једног од шефова.
Ова одлука је донета увече у среду, када се број појавио код колпортера на београдским улицама, показујући како се не чека да се Магазин Таблоид појави на кисоцима, дан касније.
У међувремену је одлука мало ублажена, па су радници подељени у групе од којих свака сваког трећег дана ради 12 сати. Разлог за ово није само поменути чланак, који је само био кап која је прелила чашу, већ и незадовољство Александра Вучића, стварног инвеститора овог пројекта, што радови касне и то највише они чије су извођење по уговору са арапском фирмом на себе преузели град Београд и Република Србија.
Ради се о обалоутврди на десној обали Саве која би требало да смањи опасности од нових поплава. Ове радове изводи приватно предузеће „Милленниум” д.о.о, а не неко јавно предузеће које је боље оспособљено, а касне због масовних крађа на градилишту.
Уместо да то испитује, инвеститор малтретира раднике који су најмање криви, јер су само шефови у позицији да могу да краду.
magazin-tabloid.com
