Почетак септембра у Београду ће значити и наставак сукоба власти и грађана око јавног превоза у граду. Приватизација сегмената ове комуналне услуге је довела до озбиљне угрожености читавог система јавног превоза. У својим изјавама које можемо чути последњих дана, представници власти кривицу и одговорност покушавају да пребаце на терет грађана; најављују се строже контроле наплате карата и репрекусије за оне који то не чине. Проблем „наплате“ има и своје дубље последице – град се дели на центар и периферију, на оне који могу себи да приуште кретање и оне који не могу, на пожељне и непожељне. Међутим, оваква репресивна политика „наплате“ ствара и отпор.
Једна од кључних тачака неолибералне агенде јесте прерасподела буџетских средстава смањивањем трошкова јавних сервиса. С обзиром на важност јавног превоза, управо се око покушаја наплате те комуналне услуге артикулисало једно од најважнијих политичких и друштвених питања код нас. Тако је јавни превоз на територији Београда већ неко време тачка жестоког спорења. Политичке су се елите последњих година уротиле да грађанима папрено наплате јавни превоз (или често рабљеним еуфемизмом: „да уведу ред у наплату“), иако га они кроз порез већ плаћају. Али и поред уложеног труда, енергије и ресурса, наплата карата иде траљаво, пословање јавног превоза све је проблематичније (мада, руку на срце, увек постоји могућност да је ова „неодрживост“ медијски конструкт), а наплата је узроковала и нуспојаве: приметан пораст насиља, нападе на контролоре, возаче и комуналне полицајце. И поред свих тих проблема, градски менаџери не одустају од онога што све више личи на сулуди пројекат наплате онога што се наплатити не може,[1] а своју жељу поткивају радикално симплификованом тврдњом: путници се шверцују, па град мора дебело да финансира пословање јавног превоза, и због тога ништа не ваља. Међутим, иза овог крајњег поједностављења скрива се неколико нивоа идеолошког и социјалног инжињеринга, поред тога што је оно и дубоко економски нерационално. Што можда и не треба да чуди, јер су економска нерационалност и кратковидост неизбежне карактеристике савременог глобалног капитализма.
Чак и кад бисмо занемарили (мада нећемо) идеолошки, социјални и естетски аспект, најпростији увид у пословање јавног превоза у Београду указује нам да се идеја приватизације система наплате јавног превоза није показала толико економски оправданом колико се на први поглед могло претпоставити. Наиме, београдске власти су се одлучиле за типичан технократски потез: систем наплате карата је приватизован и дат у руке приватној компанији,[2] којој је, према првобитном уговору, припало нешто више од осам процената од свих продатих карата. Тендерски процес, наравно, није прошао глатко, медији су подсећали на различите неправилности, чињеницу да је на крају („сасвим случајно“) био само један понуђач, информације о блиским (рођачким) везама власника фирме с високим службеницима походиле су цео процес, али је он и поред свега тога реализован. Али да није реч само о „рођачком“ послу, већ да је у питању дугорочни политичко-социјални пројекат говори и чињеница да ће и актуелна београдска власт уговор обновити, повећати притисак на грађане, повећати цену карата, укинути повлашћене категорије, па да ће чак и појачати помоћ фирми, иако је једно од предизборних обећања актуелне градске власти било раскидање спорног уговора и избацивање Бусплус система.
Имагинарна утопија приватног капитала који се појави и решава ствар, међутим, никако да се оствари. Приватна фирма (Апеx) тврдоглаво запошљава минимални број контролора, а посао наплате карата углавном су на себе преузимале институције државе јер је гро терета насилног наплаћивања био пребачен на ГСП, полицију, комуналну полицију и возаче, који, на крају крајева, плате добијају из буџета.[3] И поред тога, град је за јавни превоз 2013. године издвојио чак три милијарде динара више него пре увођења овог система. Испоставило се, парадоксално, да је „повећање ефикасности увођењем приватног капитала“ у формулу далеко мање ефикасно, те да јавни превоз кошта далеко више но што је коштао када, ако је веровати властима, готово никаквог наплаћивања није било. Да је у питању само економска логика, довољно би било погледати сличне примере из света и видети да је приватизација јавног превоза, али и осталих јавних сервиса, контрапродуктивна, да кошта много више него буџетско финансирање, а да се на концу добија много лошија услуга. Али није економска логика једина мотивација за имплементацију овог пројекта: она долази и с једне друге стране.
Тешко је, наиме, поверовати да су ови подаци промакли креаторима Џос‒Џејмоновске „туци-и-платиће“ политике наплате јавног превоза, па разлог за овако тврдоглаву и насилну кампању донекле остаје мистерија. Уколико у анализу убацимо и идеологију, као начин на који политичке елите мисле и репродукују стварност, разлози постају знатно јаснији. Да бисмо то објаснили, потребно је подсетити на шири контекст и тенденције савременог капитализма. Дугогодишња кампања скретања питања јавног превоза с његове функције и набацивањелуксуза (фамозне климе у аутобусима) као главне теме открива нам да ова кампања експлоатише и подгрева малограђански сентимент етаблираног дела становништва и открива нам праве (социјалне и класне) мете ове технократске тактике. Инсистирање на луксузу погрешно је пласирано и замагљује оригиналну и најважнију функцију јавног превоза: да омогући просторну и социјалну покретљивост становништва. Да подсетим, глобални процеси урбанизације, субурбанизације и индустријализације условили су концентрацију становништва у урбане целине, а кључни чинилац у том процесу био је јавни превоз. Он омогућава кретање становника с периферије у центар и обрнуто, омогућава запошљавање, образовање, лечење, омогућава хоризонтално ширење града, спречава стварање сламова[4] и тиме омогућава функционисање града.
Овом процесу супротставила се тенденција изградње ексклузивних урбаних целина, и она се може пратити од средине седамдесетих година прошлог века и пројектовања Менхетна као ексклузивне стамбено‒пословно‒туристичке урбане целине. Капитал је концентрисан на Менхетну, па је на њему, иако његови становници чине релативно мали проценат становништва Велике Јабуке, ангажован највећи (огромни) проценат јавних служби: ђубретара, ватрогасаца, полицајаца и других. Концентрација тих служби резултовала је јаким диспаритетом у квалитету живота Менхетна и осталих делова града. „Сеx (буссинесс) анд тхе Цитy“ на Менхетну, а у Бронксу ђубре не мора да се носи, у Бруклину може да цвета криминал, а у Квинсу зграде смеју да изгоре до темеља.
Укратко, то је тренд стварања неприступачног елитног простора у процесу формирања класних тераса који је супротан тренду инклузије. Након Њујорка, овај тренд су почели да прате и у изградњи других „пословно-стамбених“ забрањених градова. На концу, и Београд им се придружује мегаломанским пројектом „Београда на води“, чијом ће изградњом главни град Србије можда постати лидер на Балкану у сегрегацији становништва.
А како субурбанизација и инклузија зависе од јавног превоза, тако се он указује и као механизам потенцијално најзгоднији за селектовање субјеката пожељних у центру града. Основа пројекта радикалног диспаритета између репрезентативног пословног центра и сиромашне периферије јесте стратегија отежавања мобилности становништва с периферије и запречавање њиховог приступа центру. Другим речима, (државни) пројекат ексклузивизације центра. Ово стварање привилегованих и заштићених просторних мехурова резервисаних за пословне елите захтева високотехнологизоване стратегије џентрификације, па можемо идентификовати разне методе: избацивање расно непожељних, формирање и концентрација комуналне полиције у ексклузивним квартовима, успостављање норми у естетици и понашању,[5] приватизација обезбеђења и, наравно, стављање јавног превоза у функцију овог „еманципаторског рикверца“.
Јавни превоз је тако постао полупропусна мембрана која потенцијално може да одабира индивидуе којима је улаз у центар града дозвољен, или то није: просто имањем или немањем новца за пут од периферије до центра. Речју, јавни превоз постаје наплатна рампа. Одбрамбени прстен изграђен око ексклузивног центра описао је подручје виђено за изградњу архитектонског и економског Потемкиновог села, и ови су се прстенови могли назрети још оног тренутка када је, пре десетак година, успостављен тарифни систем с „прстеном“ око такозване прве зоне. Прво је то била скупља карта, неколико година касније то постаје непробојна опна изграђена око пословно-стамбеног острва, а предвиђа му се будућност границе својеврсног Елyсиума. Не треба да чуди то што су контроле строже на линијама које спајају центар и периферију, и да су строже што је та периферија даља и изолованија од центра. На самом почетку рада система Бусплус, непробојне контроле подржане комуналном и редовном полицијом биле су постављене на улазним тачкама у Београд: Чукарица, Жарково, Панчевачки мост итд. Медијска имагинација о хордама сиромашних који крећу у инвазију на центар такође говори у прилог томе да је идеолошки темељ и светоназор ове и овакве политике јавног превоза управо стварање класно чистог града. Јавни превоз је тако постао механизам социјалног и класног просторног дисциплиновања.
Политички потенцијал који је технократизација јавног превоза досад произвела даје, међутим, минималну наду. Прошла београдска власт навелико је изгубила изборе због својих арогантних потеза, од којих је експеримент с Бусплусом био вероватно најутицајнији. А заменили су их још арогантнији и опаснији. Наравно, уз довољну количину силе све и свашта се може прогурати, али „довољна количина силе“ је опасно оружје јер изазива отпор, а понекад веома јасно даје и скицуалтернативе. Јавни превоз као еманципаторски а не економски механизам, град као место инклузије а не ексклузивности, еманципација насупрот производњи просторних класних баријера и, на концу, држава у служби становништва, а не у служби одбране богатих од неугодног мириса сиротиње.
1 Јер се покушава наплатити од становништва које је на ивици егзистенције.
2 Створен је фамозни баук којим се плаше београдски клинци: „Бусплус“.
3 А профит исто тако тврдоглаво иде Апеxу. Буџетски резови увек на овај или онај начин завршавају у џеповима власника приватног капитала, по правилу блиских властима.
4 Јер радно место не мора више да се налази неколико стотина метара од куће.
5 Оличена свакако и у бесмисленој и противуставној забрани продаје алкохола у вечерњим часовима.
Стефан Алексић, Машина
