После концесије за „Теслу“, АИР Србија ће пропасти

Бура коју је, нарочито у стручној јавности, изазвало давање концесије за Аеродром „Никола Тесла“ (АНТ) француској компанији Ванси ерпорт (Винци Аирпортс), још се не стишава.

Али, у том контексту важно је и каква судбина чека компанију Ер Србија, која је у већинском власништву државе и ужива посебан третман кад су у питању аеродромске услуге, које готово да и не плаћа. Доласком концесионара, та ситуација ће се променити што значи да ће Ер Србија имати исти третман као и све остале авио-компаније. То ће повећати трошкове пословања, а држава више неће моћи да субвенционише, нити да на било који други начин привилегује своју компанију. Но, и без тога, Ер Србија нема светлу будућност, јер је до сада остваривала профит захваљујући државним субвенцијама, а не изванредним управљачким способностима сувласника – компаније Етихад која, узгред, има озбиљне проблеме у пословању на глобалном нивоу, и још се није изјаснила да ли је заинтересована да продужи уговор о управљању Ер Србијом. За нас би најбоље решење било да своје акције прода солидној европској авио-компанији. С друге стране, уколико концесионар доведе велики број нових компанија, што му је један од најважнијих циљева, то ће повећати конкуренцију и смањити приходе Ер Србији. Тај сценарио је готово известан имајући у виду да Ванси највише сарађује са нискотарифним авио-превозницима.

Ништа мање важно питање је оно које се односи на запослене домаћој авио компанији. Чињеница је да је 350 запослених у Ер Србија већ пребачено у Аеродром „Никола Тесла“ али питање је колико ће њих моћи да остане на својим радним местима, када концесионар преузме Аеродром. Утолико пре, што формирање новог предузећа и пренос имовине и права АНТ у то предузеће, не пружа запосленима ни минимум гаранција утврђених законима. Колективни уговор, који је продужен за три године, односи се искључиво на запослене у АНТ, али не и на запослене у новом предузећу. А с обзиром на то да је концесионар мотивисан искључиво профитом и свака уштеда му је добродошла, то значи да се може рачунати и на смањење броја запослених. Примера ради, на аеродрому Нант, који остварује приближно исти промет путника као АНТ, запослено је између 350 и 400 људи, а остали се изнајмљују, што и наш закон дозвољава. У сваком случају, број запослених ће бити знатно редукован, док ће се они који буду имали среће да задрже своја радна места, суочити са лошијим условима рада, али и нижим примањима.

Шта знамо о компанији која се појављује у улози концесионара? Венси ерпортс, која послује у саставу грађевинске компаније Венси, остварио је у 2016. промет од 1,1 милијарди евра и око 50 милиона профита (запошљава око 10.600 људи). Имајући у виду да ова компанија има концесију над 35 аеродрома, остварени профит је, пропорционално, знатно мањи од 25 милиона евра, колико је профитирао београдски аеродром. Од укупно 35 аеродрома, којим Венси ерпортс управља, осам бележи већи промет путника од Аеродрома „Никола Тесла“, један је имао приближно исти промет, а сви остали су далеко испод промета који је 2016. године остварио АНТ. Промет мањи од 900.000 путника забележио је 21, од укупно 35 аеродрома. Од тога је чак 17 ваздушних лука остварило промет мањи од нишког аеродрома, при чему четири опслужују искључиво мале приватне и пословне авионе. Просечни остварени промет по аеродрому износи око 31,5 милиона евра. Венси ерпортс сарађује са око 250, углавном нискотарифних, компанија које користе његове аеродроме, али број заинтересованих повезивање са АНТ не премашује 200 (у 2016. години, број новоотворених линија износио је, у просеку, шест по аеродрому).

Треба указати и на то да је пропозицијама тендера прецизирано да понуђач не сме да поседује више од 20 одсто капитала и/или управљачких права у кругу од 450 километара од АНТ. Ванси, власник Ванси ерпорта, има осам одсто удела у компанији Ерпор д Пари (Аеропорт де Парис), која има 20,77 одсто удела и управља аеродромом у Загребу. У јавности се спекулише да је у току процеса прикупљања понуда дошло до редукције радијуса на 400 километара, што је загребачки аеродром избацило из рестриктивне зоне. Без обзира на то да ли је Вансију додељена концесија не водећи притом рачуна о пропозицијама тендера, или је у току прикупљања понуда дошло до промене једног од кључних услова, у корист привилегованог понуђача, овакав приступ међународном тендеру могао би се третирати као трговина политичким утицајем, са свим последицама које могу из тога произаћи.

И најзад, искуство говори да концесија, као форма употребе приватне штедње у развоју државне инфраструктуре и јавних објеката, нигде у свету није донела позитивне ефекте, посматрано са становишта јавног интереса коме треба да буде подређена. То потврђују примери из праксе који доказују да концесија није добро решење за развој главног, стратешки позиционираног, аеродрома посебно ако он доноси профит. Готово све најразвијеније државе – чланице ЕУ, имају у својим главним аеродромима већинско, или стопроцентно власништво, а као „афирмисани оператери“ имају концесије, или власништво у аеродромима земаља у развоју и земаља трећег света. Притом треба знати да однос концесионара и авио-компанија није тако идиличан, што не изненађује имајући у виду да је концесионар једино мотивисан максимализацијом профита и стога ће учинити све да смањи своје трошкове и повећа цену услуга. Томе треба додати и упозорење Директората које гласи: „Будите опрезни, досада нисмо видели приватизацију аеродрома која је испунила очекивања матичне државе“!

Неприхватљив сукоб интереса

Занимљиво је указати и на чињеницу да је у поступку избора најповољнијег понуђача за концесију, саветник Аеродрома „Никола Тесла“ била француска консултантска фирма Лазар (Лазард), која је власник акција, али и финансијски саветник компаније Ванси. Имовинско пословне везе те две компаније указују на неприхватљив сукоб интереса, који се огледа у следећем: као саветник Вансија Лазар је у обавези да штити од објављивања пословне и финансијске резултате те компаније, који нису јавно публиковани, што значи да у поступку припреме и реализације тендера та консултантска кућа није морала да предочи све податке, који би били упоредиви са осталим понуђачима. Осим тога, Лазар је могао, и чак био у обавези да Вансију пружи више података него осталим учесницима на тендеру. Ова ситуација може се сматрати грубим пропустом институција које управљају државном имовином и требало би да штите државне интересе. Бојим се, такође, да то неће проћи незапажено код међународних институција које процењују кантри ризик и кредитни рејтинг земље.

Данас.рс