Јак топлотни талас у Србији доводи до деформација шина, прекида напајања и заустављања возног саобраћаја, као што је претходних дана то било на прузи Београд-Бар и Ниш-Димитровград.
Из Железница Србије објашњавају да је у питању неизбежна појава, док стручњаци сматрају да је узрок проблема неадекватно одржавање пруга. Колико је онда реално очекивати најављене брзе пруге и возове, када према мишљењу стручњака и постојећа мрежа пропада?
Плус 40 степени Целзијуса шине које су од гвожђа загрева на преко 65 степени Целзијуса, па не чуди појава деформација тј. сунчаних кривина, поручују из Железница Србије.
Након што су медији известили о прекидима возног саобраћаја, надлежни саопштавају да су уведена даноноћна дежурства, појачано је присуство мобилних екипа, а машиновођама наређено како да поступају у екстремним условима.
“Упутством се дефинише смањење брзина у периоду од 12 до 22 сата да би машиновође на време уочиле деформацију колосека и зауставиле воз. На местима где уочи деформацију чувар пруге, након јављања шефу пружне деонице, остаје и чека воз како би га брзином од 5 км на сат превео преко деформисаног дела”, објашњавају у Железницама Србије.
И то није све. Упутство предвиђа и да, на местима где у близини има воде, чувар пруге поливањем обара температуру шина.
Чуварима су, пак, везане руке када на контактној мрежи сунце истопи изолациони материјал, дође до кратког споја и прекида напона, па је тада неопходна интервенција стручних екипа.
Све ове мере су кратког даха и решења нема без капиталног ремонта пруга, сматра професор Саобраћајног факултета Драгомир Мандић и додаје да ни седам и по милијарди годишњег издвајања из буџета није довољно за редовно одржавање око 3.800 км пруга.
“Кад одбијете плате ових људи који морају да организују саобраћај, вама остаје око 15.700 евра по километру пруге годишње за одржавање, што је далеко од онога што је потребно за одржавање. У Европи се сматра да је ред величине од 50 до 100 хиљада евра по километру пруге потребно и то у ситуацији кад имају много боље и на вишем нивоу пруге. Наше пруге су због дугогодишњег недовољног улагања у јако лошем стању”, објашњава Мандић.
Чак и да Србија једног дана добије брзе пруге и возове којима би путници од Београда до Новог Сада стизали за пола сата, питање је како би се тек таква инфраструктура одржавала?
“Да ли је неко срачунао да сваке вечери после проласка последњег воза великих брзина пругом за велике брзине иде такозвани тест воз који тестира пругу и указује на места која те ноћи треба поправити да би сутра поново могли ићи возови великих брзина”, пита Мандић.
У такве одлуке се, додаје Мандић, уместо струке често меша политика, и подсећа да је некада Железница 80 одсто приходовала од теретног саобраћаја. Зато су, сматра, Србији од брзих пруга за путнички много потребније пруге за мешовити саобраћај.
Јелена Д. Петровић, Н1
