Ваздушни десант Вучићеве мафије: Српским небом лете Вођине конфете

Од доласка на власт Александар Вучић разара суверенитет Србије и најважније ресурсе поклања странцима. Прелазак нишког аеродрома „Константин Велики“ из градског у републичко власништво, последњи је догађај који је свима разјаснио шта се заправо крије иза предаје националног авио-превозника Арапима и давања у концесију београдског аеродрома.

Све је одавно испланирано и сада се само реализује, показује анализа ранијих догађаја и изјава највиших државних функционера. Комплетно небо изнад Србије поклоњено је странцима за нешто мало пара и богати награду властодршцима, а сви дугови остају на терет буџета.

Актуелна власт је од 2012. па до данас успела да прода, или потпуно уништи, један од најважнијих природних ресурса које има свака земља – своје небо. По међународном праву, сав ваздушни простор изнад територије неке државе спада под њен суверенитет, тако да је одузимање дела неба исто као и окупација дела територије. Србија је све мање господар свог ваздушног простора који није изгубила у рату, већ за ситне паре предала странцима.

Некадашњи ЈАТ (данас „Аир Сербиа“ – АС), београдски Аеродром „Никола Тесла“ (АНТ) и нишки „Константин Велики“ (АКВ) су три увезане приче, које не могу да се раздвоје, а да се разуме о чему је реч. Наравно, ту су још и аеродроми „Морава“ код Краљева и „Поникве“ код Ужица, обухваћени фантомским предузећем „Аеродроми Србије“. Већина људи већ сада губи преглед целе ситуације, а управо то је и био циљ властодржаца – да у колоплету предузећа, већинских и мањинских власника и различитих интереса нико не може да спозна о чему се ту, заправо, ради.

Цела прича је почела наводном „продајом“ ЈАТ-а, односно здравог дела фирме (оног који је од старог ЈАТ-а наследио имовину) арапском „инвеститору“, „Етихаду“. Ако нас сећање не вара, то је био први од неколико „послова столећа“, како је изјавио Александар Вучић (после су дошли, са истим епитетом, „Београд на води“, Коридор 11, завршетак Коридора 10, руски кредит за железницу, кинески кредит за пруге, долазак Тениса, сада концесија за АНТ…).

Ни до данас јавност није до краја упозната са тим на шта се наша држава обавезала и шта је све предала арапском „партнеру“, јер основни уговор (који је, истини за вољу, доступан јавности) има мање чланова и страница од уговора којим се, рецимо, продаје пашњак у некој забити. Све је решено на тај начин што је у основном уговору предвиђено да ће детаљи бити регулисани анексима, а колико истих има јавност не зна, па тако не може да зна ни њихову садржину.

Оно што сви знамо, јесте да се Србија обавезала не само да ће покрити старе дугове ЈАТ-а, већ и да ће прве три године субвенционисати пословање АС-а. Како је то изгледало, види се од како су те субвенције престале, бар у уговореном обиму: на почетку су у авионима АС-а служени национални специјалитети који су улазили у цену карте, а од како су субвенције престале наплаћује се и чаша обичне воде. АС, чије руководство по уговору поставља „Етихад“ (иако је мањински власник), радо се приказивао великодушним док су то плаћали српски грађани кроз порезе или наши пензионери кроз умањење пензија.

Да би оправдао своју лаж како се овде ради о „послу столећа“ (пре ће бити да је то још један банкрот столећа) Александар Вучић је јавност бомбардовао бесмисленим статистичким подацима о броју превезених путника, новоотворених линија или сатова лета. Све ово звучи лепо, али посао „Етихада“ (због чега је је он без икаквог улагања на управу добио нашег националног авио-превозника) јесте да повећа приходе и некадашњи ЈАТ, а садашњи АС, пословно доведе на зелену грану.

Када се анализира пословање АС-а види се да су приходи комплетно преливени у фирме које су на неки начин пословно повезане са „Етихадом“, односно да је АС (бивши ЈАТ) за „Етихад“ био кока са златним јајима. Због тога не треба да нас брине да ли ће компанија из Уједињених Арапских Емирата да се повуче из овог посла. На нашу општу жалост – неће.

Побољшање пословних прихода је остварено драконским уштедама на услугама (наплаћивање свега, чак и чаше воде или основног пртљага који пуштају и лоу-кост компаније), отпуштањем радника и затварањем свих пословница (осим оне чувене код цркве Светог Марка у Београду). Опет богати Арапи профитирају преко леђа сиромашних Срба.

Не треба заборавити ни дугорочне обавезе од којих је већина према компанијама повезаним или са „Етихадом“ или са владарском породицом некада по гусарењу и пљачки познатог Абу Дабија. Шема је изузетно једноставна. Роба (на првом месту авиони и делови за њих) набављају се на дугогодишњи лизинг или кредит, где су прве године обавезни грејс период, а завршетак отплате је годинама после истека уговора о јавно-приватном партнерству Србије и „Етихада“. Лизинг, кредит, али и роба добијају се од правног лица у коме „Етихад“ или династија ел Нахјан има удела, тако да испада да су се шеици задужили код самих себе за паре које ће да исплати српски буџет.

Ова превара је на скоро истоветан начин изведена у немачкој компанији „Аир Берлин“ и у некадашњем националном авио-превознику „Ал Италиа“. Постоји једна, извесна, разлика: Немачка је озбиљна држава, а „Аир Берлин“ озбиљна компанија са већим бројем акционара, па је „Етихад“, за разлику од посла са „Аир Сербиа“-е, ту морао и да уложи извесна средства. Новац је, међутим, по поменутој шеми ишао са њим повезаним лицима.

У једном тренутку прошле године „Етихад“, као највећи власник акција, објавио је да не жели више да врши докапитализацију „Аир Берлин“-а, чији је менаџмент постављао на сличан начин као и онај у „Аир Сербиа“. Одмах за њим су и остали велики акционари објавили своје повлачење, па је компанија прогласила банкрот. Део флоте и дестинације, купила је „Луфтханса“. Стечајни управник је, међутим, открио пословање преко повезаних лица, као и да је на тај начин капитал извлачен из једне од до тада највећих европски лоу-кост авио компанија, пресавио табак и тужио „Етихад“ за накнаду штете процењене, за сада, на суму између две и четири милијарди евра.

Осим тога, овакво пословање се сматра преваром, а Немачка је озбиљна, правна држава, тако да лако може да се деси да у затвору заврши неки од шеика са којима се Вучић љубио у уста.

У Србији је све исто, осим завршнице, јер нема разлога да се посумња да ли постоји неки тајни, приватни договор о подели плена између господара Србије и господара Абу Дабија који обухвата и кривичну неодговорност.

Оно што мора стално да нам буде пред очима је чињеница како АС, односно бивши ЈАТ, није било каква авио-компанија, већ једини национални авио-превозник који има Србија. Национална авио-компанија није и не може да буде лоу-кост, поготово што је АС лоу-кост само тамо где Арапима одговара, што показује колико је менаџмент неспособан.

На крају ове за нас жалосне приче „Етихад“ ће се преименовати (као раније ЈАТ у „здраву“ и „задужену“ компанију), а дугове АС-а ће морати да исплати већински власник, Република Србија, која нема могућности да се на исти начин подели и преименује.

Српски аеро-бизнис се не ограничава само на АС – ту су још и аеродроми, као и наплата такси за прелетање (што је прича за себе). Стручњаци сматрају да све то вреди најмање пет милијарди евра, под условом да се доведе на нешто виши ниво, односно три милијарде евра „у виђеном стању“, а за сада се од тога очекује 500 милиона евра од чега треба одбити казне и губитке које ћемо да покривамо.

Давање аеродрома „Никола Тесла“ (АНТ) под концесију не само да је један од најгорих послова ове пљачкашке власти, већ је и круцијални доказ како Александар Вучић служи својој отаџбини – самопроглашеној републици Косово.

Уговор о овој концесији у Србији је познат само најужем кругу људи које је одредио сам Вучић. До његовог потписивања о садржају није била упозната ни наводна председница владе Ана Брнабић. Она је 17. марта, у време када су се сви питали шта се дешава са потписивањем уговора о концесији са француским „Винци“-јем, у дневнику РТС-а, где се расправљала ова тема, била потпуно збуњена. Гледала је у страну, као да одатле очекује нечију помоћ, кратко и неодеређено давала одговоре на постављено питање, па одмах прелазила на причу о дигиталним фармама, затим је збуњено казала како очекује (не и када) потписивање уговора о концесији, па почела да прича о „Магнохрому“…?!? Као да јој је неко пре емисије сипао алкохол у вотку.

Само три дана касније, исти тај РТС објављује како ће уговор о концесији бити потписан за два дана.

Преговоре је, очигледно, све време водио лично Александар Вучић. Једини је он знао шта се договара и када ће шта да се деси, док су остали били само статисти. Исто је било и када је поклањан ЈАТ Арапима, када је и тадашњи директор признао да не зна ни о чему се преговара, нити докле су преговори стигли. Овог пута ни председница владе, али ни ресорна министарка нису ништа знали, нити је Вучић уопште имао намеру да им било шта саопштава. Чак ни дан уочи потписивања Брнабићева није знала текст уговора, што је Вучић прокоментарисао: „Није њено да се у то меша, већ нека вежба потпис“. Уочи самог потписивања њој су из Председништва доставили допис у коме је стајало шта ће рећи на конференцији за новинаре.

Са друге стране, иако ресорни министар, Зорана Михаиловић није ни толико била обавештена, па је на конференцији за новинаре после потписивања уговора неопрезно рекла како се на овом уговору радило годинама, признајући тако, оно што већ и птице на грани знају, да је целокупни тендер намештен за од почетка познатог победника. Не треба сметнути са ума да је прошле јесени специјализовани сајт „Танго 6″, који прати дешавања у аеро-индустрији, најавио победу „Винци“-а у Београду.

Иако ни сама није имала појма о чему се ради, Брнабићева је овај посао прогласила најтранспарентнијим тендером у историји, тако да је, сигурности ради (да се не претера са транспарентношћу) 14. марта организација „Транспарентност Србија“ саопштила да је од Владе добила одговор да је све у вези са концесијом Аеродрома „Никола Тесла“ проглашено тајном и да ништа од документације не може да им буде достављено. Тако је и данас, мада је од стране премијерке обећано како ће уговор јавности бити дат на увид пошто концесионар, француска компанија „Винци“, уплати концесиону цену, што се очекује у септембру.

Већ се овде појављује један велики правни проблем: АНТ је акционарско друштво, а Република Србија јесте највећи акционар, али не и једини. Пошто се давање под концесију сматра располагањем средствима веће вредности, закон предвиђа да се о свему на Скупштини акционара обавесте и остали власници акција, макар то, као у овом случају (због односа снага), била и чиста формалност.

Београдски аеродром „Никола Тесла“ а.д. је 20. марта 2018. одржао 19. ванредну скупштину акционара, којој су присуствовала само представници два нејвећа акционара (Владимир Димитријевић, представник Владе, и Драган Карановић испред фонда КЈК ФУНД СИЦАВ СИФ), али на дневном реду није било давање концесије. Директор Саша Влаисављевић, дакле, није имао легитимитет да потпише уговор 22. марта, посебно јер је редовна скупштина одржана у септембру 2017. када се још нису ни знали услови концесије, тако да о истој није ни могло да се гласа.

Држави је проблем у вези изгласавања пристанка за давање АНТ-а у концесију представљало то што би тада морао акционарима на увид да се да комплетан предуговор (односно уговор који ће касније бити потписан), а то власт из неког разлога не жели да учини пре септембра.

За септембар не само да је предвиђено објављивање уговора, већ и исплата концесионе цене, што на први поглед нема везе једно са другим, али може да има. Познајући преварантске и лоповске манире ове власти, све је могуће, па и то да мали акционари буду прескочени када се буду делиле паре добијене од „Винци“-а.

У свим, али буквално свим и званичним и полузваничним извештајима Владе у вези давања АНТ-а под концесију говори се како ће се у буџет слити концесиона цена у висини од 501 милиона евра, чиме ће се значајно побољшати солвентност државе. Република Србија, међутим, има 83,14691 одсто акција АНТ-а, док остатак имају мали акционари, од којих је највећи мистериозни фонд из Луксембурга „КЈК ФУНД ИИ СИЦАВ СИФ“ са 1,28651 одсто. Постоје, међутим, две могућности давања у концесију.

Једна је да се „Винци“-у препусти управљање (не и власништво) свих 100 одсто акција, тако да сви акционари деле поменут 501 милион евра сходно свом уделу (израчунато је да би за сваку акцију било плаћено преко 30 евра). У том случају би на исти начин акционари делили и годишњи концесиони закуп. Друга могућност је да држава концесионару преда само свој пакет акција (што је овоме довољно да несметано управља аеродромом) и да убире годишњи концесиони закуп, док би мали акционари добијали дивиденду, под условом да буде било каквог прихода за поделу.

Да ли је Вучић склопио уговор по овој другој могућности, па по свом обичају, да лоше вести одлаже док може, све пролонгира до септембра?

Иако неком неупућеном може на први поглед да изгледа како прича о концесији за АНТ отвара више питања него што даје одговора, када се загребе по површини стиже се до истине. Тако је 30. јануара 2016. изгледало потпуно бесмислено оснивање предузећа „Аеродроми Србије“ д.о.о, али оно данас има важно место у овој компикованој слагалици.

Оснивач и власник „Аеродрома Србије“, Република Србија уплатила је 10.150.000 динара оснивачког капитала и предузеће је са радом почело 2. фебруара 2016 и било је планирано да постане власник и оператер свих аеродрома у Србији. Под тим су се тада, како је рекла министарка Зорана Михаиловић, подразумевали, поред АНТ-а, нишки „Константин Велики“ и два виртуелна која постоје само на папиру и у нечијој машти: „Поникве“ код Ужица и „Морава“ код Краљева. Предузеће те 2016. није почело са радом, што се види из „Изјаве о неактивности“ коју је в.д. директора и једини запослени Предраг Бабић непознатог датума предао Агенцији за привредне регистре.

Држава је, на први поглед, уложила 100.000 евра да би се негде ухлебио бескорисни партијски кадар?!? Није све онако како изгледа, јер су, из перспективе Вучића и његовог клана, то добро уложене паре…

Из изјаве министарке Михаиловићеве, али и самог Александра Вучића, као и из низа званичних докумената види се да су „Аеродроми Србије“ д.о.о. требали да управљају и нишким аеродромом, који је, међутим, у то време био у власништву локалне самоуправе. Како то Република располаже туђом имовином?

Из овога се јасно види да је Вучић још почетком 2016. имао јасан план да потпуно уништи све ваздушне луке у Србији, под условом да нађе концесионара за АНТ који би био спреман да „испод жита“ то адекватно и награди, а то је потврдила и Михаиловићка својом неопрезном изјавом. Наиме, Александар Вучић је још 16. јануара 2018. (у склопу оне чувене изјаве како су аеродроми „заштићени тиме што им је ограничен број путника“?!?) на РТС-у рекао да ће у следећих 12 година Ниш, „Поникве“ и „Морава“ смети да имају максимално милион путника годишње.

Цела Србија сме, по слову уговора, да има само 10 одсто путника Аеродрома „Никола Тесла“, иначе држава „Винци“-у плаћа казнене пенале. Питање свих питања је, међутим, шта се дешава ако АНТ не досегне планираних 10 милиона путника годишње? Одговор је веома јасан: оваквом концесијом „Винци“ је фактички стекао потпуну контролу над свим аеродромима у Србији, јер одобрених милион путника за преостала три аеродрома могу да дођу само ако АНТ има 10 милиона или више путника годишње. „Винци“, који је посредно сувласник аеродрома „Фрањо Туђман“ у Загребу, а планира и куповину бугарских ваздушних лука, може намерно да редукује број путника преко Београда и да тиме не само у запећак гурне Србију као ваздушну раскрсницу, већ и да зарађује од пенала исплаћиваних из нашег буџета. Посао столећа, нема шта, али не за Србију.

Нишки аеродром, међутим, није неки конкурент АНТ-у. Далеко је опаснији као конкуренција аеродрому у Приштини. Ако се „Константин Велики“ не развија, чему ће нам, онда, аутопут Ниш – Приштина, осим да бисмо омогућили лакше досељавање нових албанских сепаратиста, што и јесте идеја водиља Александра Вучића. Скоро цела југозападна Србија (Рашка област) и добар део централне Србије и данас, због лоших путева и непостојеће железнице, користи услуге аеродрома у Приштини. Уместо да се развојем „Константина Великог“ и завршетком „Поникви“ они задрже у Србији, и да се додатно привуку путници из БиХ, Македоније, Црне Горе, Бугарске, па и са Косова актуелна власт их буквално тера на стране аеродроме.

При томе, „Поникве“ су скоро потпуно готове и недостаје још само неколико милиона евра, па да аеродром могу да користе и већи путнички авиони (за неке је и сада приступачан). Међутим, ако би „Поникве“ прорадиле, то би био додатни удар за „Константина“, јер цела Србија, са изузетком АНТ-а, годишње сме да прими више од милион путника, а само нишки данас прихвата 330.000 путника годишње.

Коначно, као најважнија индиција да се заиста од раније договарало са Французима да им се препусти монопол над српским небом служи чињеница како је републичка Влада „препоруку“ Нишу да јој преда свој аеродром донела само један дан пошто је потписан уговор са „Винци“-ем о преузимању Аеродрома „Никола Тесла“. Оно што је на церемонији потписивања овог уговора свима било уочљиво, било је одсуство Александра Вучића који, иначе, у рад пушта и наплатне рампе на ауто-путу.

И небеса су продали у бесцење

Само онај ко никада није био у Нишу и није упознао ни једног правог Нишлију не зна колико ти људи воле и поштују не само традицију свог града, већ и целе Србије. Београд, престоница Србије, нема тако величанствене споменике великанима прошлости, какве има Ниш. У Београду се млади окупљају „код коња“ (на коме је кнез Михаило, кога нико више не помиње), а у Нишу „код краља Александра“ (који је, такође, на коњу). Сваки прави Нишлија познаје сваку стопу у свом граду, сваки камен старе калдрме која се љубоморно и са изузетном пажњом чува.

Коначно, Ниш је последњи царски град у Србији, јер је у њему рођен цар свих Ромеја и владар Византије и целе васељене, Константин Велики, по коме аеродром и носи име. Зато је само онај ко не зна те људе могао да помисли како ће они без отпора дозволити да им се одузме ваздушна лука. Њихови протести, међутим, више нису догађај само од локалног значаја, већ се тичу свих нас.

За шаку евра, Александар Вучић не само да је уз АНТ „Винци“-у продао и „Константина Великог“ (кога под овим условима нико нормалан неће узети у концесију), већ и целокупно небо изнад Србије. Српско небо, дакле, вреди пола милијарде евра, не рачунајући казне које ћемо морати да плаћамо за сваког путника вишка. Због тога, сви у Србији морају да се дигну против ове срамне одлуке која нас претвара у француску колонију.

Доказано глупи

Годину дана је трајала оперета са потрагом за концесионаром, иако се знало да ће то бити „Винци“. Скоро 30 компанија је преузело тендерску документацију, али се на крају само њих четири јавило са конкретним понудама. После неколико добро изрежираних продужетака рокова уговор је потписан 22. марта, иако је последњи рок истекао дан раније.

Уговор о концесији на 25 година обухвата финансирање, управљање инфраструктуром аеродрома, одржавање, развој кроз изградњу и реконструкцију и даљу модернизацију аеродрома. Обећана капитална улагања су санација и реконструкција главне полетно-слетне стазе, изградња уметнуте полетно-слетне стазе, помоћних рулних стаза и брзих излаза са писте. Према најавама, очекује се развој простора терминала, подизање броја гејтова и додатни развој карго стендова. „Винци“-у је приде дато још око 30 хектара земље у близини аеродрома.

Већ се и у свету рашчуло како су Срби наиван народ, па је на конференцији за медије после потписивања уговора директор „Винци“-а Никола Нотбар обећао како ће увести нове линије за Лисабон и према Чилеу. Изгледа да овај Француз не зна да су за отварање путничких линија задужени авио-превозници, а не аеродроми.

Предраг Вујовић, бивши директор ЈАТ-а за Н1

Тужити Етихад због губитака Ер Србије

Када су Влада Републике Србије и националне авио компаније Уједињених Арапских Емирата и Србије, Етихад Аирwаyс и Јат аирwаyс, потписале уговор о формирању нове компаније „Аир Сербиа“ деловало је ће бити решени сви проблеми које је Србија годинама имала са пословањем свог националног авио превозника. Очекивања су додатно подизали представници државе. Најављивале су се многе ствари, као што су национални специјалитети на менију авио компанија.

У прве три године држава је покривала губитке компаније у којој има 51 одсто власништва, а након тога, почела је рационализација пословања тако да су бројне пословнице широм Србије затворене, а најављени луксуз и комфор замењен је много скромнијом понудом. Каква је будућност компаније „Аир Сербиа“, колико тога се променило у авио саобраћају од тренутка потписивања уговора и да ли су ефекти тога све оно што се дешава у тој компанији или је то могло да се предвиди?

Овако је бивши директор ЈАТ-а, Предраг Вујовић, описао шта је претходило криминалном давању Аеродрома Београд у концесију

Некадашњи директор ЈАТ ервејза Предраг Вујовић изјавио је за ТВ Н1 да би министар финансија Душан Вујовић требало да направи тим и да, у име Владе Србије, тужи Етихад за губитке који су настали у пословању Ер Србије.

„Јер, нити се Влада Србије или неко са стране мешао у начин пословања Ер Србије, Етихад је сам водио компанију пет година. Овако како сад постоји, ова компанија нема перспективу опстанка. Уопште. Она само може да прави губитке“, оценио је Вујовић.

Он сматра да је компанија Ер Србија од почетка погрешно постављена, али да Етихад нема разлога да се повуче, јер нема трошак.

„Компанија није имала перспективу да опстане у тој варијанти, из простог разлога што мултинационална компанија као што је Етихад никад не може да направи националну компанију. То су две потпуно различите концепције“, сматра он.

Сад кад држава не даје паре сетимо се да будемо штедљиви – некада национални специјалитети, а данас нема ни воде.

Према његовом мишљењу, амбиције које су постављене нису биле реалне, јер је тржиште Западног Балкана ограничено.

„С друге стране, остале компаније су се у међувремену развиле. Од 2000. до 2010. настало је 180 нових компанија. Није то више ера ЈАТ-а из осамдесетих година кад смо били 14. у Европи, сад је конкуренција много већа“, каже Вујовић.

Он додаје да Етихад нема ниједан трошак што се тиче Ер Србије и да Етихад није преузео никакав ризик на себе, а да је истовремено апсолутна контрола вођења компаније у њиховим рукама.

„Јако је битно било да се спреми ЈАТ да неко дође и уложи паре. Ми нисмо ту компанију спремили, а онда смо донели одлуку 2013. да је угасимо. Потпуно непотребно по мом мишљењу“, рекао је он.

Говорећи о томе иде ли Ер Србија у правцу „лоw цост“, Вујовић каже да не можете сами себе да прогласите и да не постоји државна компанија нити она са већинским државним власништвом да је „лоw цост“.

„Јесте порастао број путника, али по драстично нижим тарифама, па прихода нема. Национална компанија може да вози и без прихода, али не може држава да плаћа цех свих идеја – концепт „моја идеја, ваше паре“ не може дуго да траје“, сматра Вујовић.

Он оцењује и да до најављене испоруке авиона неће доћи јер за то нема пара.

„То кошта милијарду евра“, истиче Вујовић.

Милан Маленовић / Магазин Таблоид